2021年3月，國產(chǎn)大飛機C919客機拿下全球首個購機合同，并爭取在今年實現(xiàn)交付。

C919客機是我國具有自主知識產(chǎn)權的單通道民用飛機，是我國首款真正意義上大型客機。C919客機的問世標志著，我國50年來、幾代人的大飛機夢終于實現(xiàn)。

不過有人提出疑問，據(jù)中國青年報給出的數(shù)據(jù)，C919客機的國產(chǎn)化率不過60％，其中有很多零部件都是進口，為何說它是地道的中國制造？

C919客機背后的中國技術

別小看這60％的國產(chǎn)化率，要知道我國此前在民航領域完全是一片空白，更別提擁有自主的產(chǎn)品。在60％的國產(chǎn)化率背后，凝結著中國研發(fā)人員的心血與汗水，是研發(fā)人員攻克無數(shù)難題之后的成果。

一，部分核心零部件自研。

其中，飛機殼是飛機的核心技術之一，C919客機的飛機殼便是出自中國之手，為此研發(fā)團隊攻克了102項關鍵技術。

目前，能自主研制出飛機殼的國家屈指可數(shù)，而我國能夠實現(xiàn)C919飛機殼自研，已經(jīng)是一個重大突破。

作為飛機“靈魂”的控制律也是由我國自行研發(fā)而成�？刂坡墒且粋�算法，其能幫助飛行員獲得期望的飛機操縱性，十分重要。

但在此前，我國在飛機控制律算法領域完全是一片空白，C919的控制律是我國第一次設計。通過C919的研發(fā)，我國在飛機控制律上成功邁出了第一步，已是相當令人矚目。

二，制定采購標準不易。

雖然在C919的部分零部件上，我國未能實現(xiàn)自主研發(fā)，而是從國外企業(yè)采購，但是這并不代表著我國就能輕松獲取。

以C919“皮膚”材料為例。C919機身所用的復合材料都是來自國外供應商，而我國需要根據(jù)C919每個部位所采用的材料的要求，制定一系的選用標準。

為此，僅確定C919材料的標準文字、內(nèi)容部分，研發(fā)團隊便用了4年的時間。而在之后，團隊還要對材料的纖維量、物理性能等數(shù)據(jù)進行試驗、分析、計算，才能得出合理值。這一過程也相當艱難。

可以看出，從國外采購部件也沒有人們想象中的容易。經(jīng)C919一戰(zhàn)，我國在材料領域有著長足的進步。

三，自主組裝。

在很多人眼中，大飛機的組裝并不難，其實不然。其實，除中國商飛外，全球僅有三家公司擁有獨立組裝的能力。

畢竟，一架飛機的零件數(shù)量在400萬個左右，圖紙都要7萬多張，管線也有200多公里長。

組裝大飛機也是一個技術活，有著極高的技術難度。

由此可見，C919能達到60％的國產(chǎn)化率已經(jīng)是相當不易，背后我國的付出一點兒也少。因此，C919完全有資格被稱為我國自主研發(fā)而成。

C919讓我國初步走完了一個大飛機的研制過程，為我國大飛機產(chǎn)業(yè)插上了希望的翅膀。

力爭實現(xiàn)100％

但不得不承認的是，在C919的飛機發(fā)動機等核心零部件上，是進口而來。其實這并不是不能理解，畢竟我國當前技術有限，采用國外的先進產(chǎn)品是一個十分明智的選擇。

并且，在經(jīng)濟全球化的今天，波音、空客飛機的零部件也不是完全自研而成，而是來自全球供應商。也不必苛求中國大飛機必須要100％自研。

而且，中國商飛也并沒有因60％的國產(chǎn)化率而滿足，其已經(jīng)定下“最終實現(xiàn)全部國產(chǎn)化”的目標。

對于C919還沒實現(xiàn)國產(chǎn)的部分，中國商飛將通過“國外原廠，國內(nèi)合資”、“原裝進口，到一定實誠實現(xiàn)部分國產(chǎn)，最終全球國產(chǎn)”的兩條路，來實現(xiàn)國產(chǎn)替代。

可見，我國在大飛機領域的發(fā)展才剛剛開始。