在過去十年中，由于鋰電池技術及產業(yè)化的突飛猛進，氫燃料電池技術被過度輕視。而最近一兩年，氫燃料電池又重新引起了注意。今年前八個月國內氫能和燃料電池領域的投資項目已超過千億。中國汽車工程學會曾預測到2030年，我國氫能汽車產業(yè)產值有望突破萬億元大關。

氫燃料是否“終極能源”？

氫燃料被看好的原因在于它“終極能源”的身份：“零污染”——發(fā)電過程只產生水；高效率——氫燃料電池的發(fā)電效率可以達到50％以上。同時，氫能源電池在續(xù)航和補能方面也有明顯優(yōu)勢：豐田新一代Mirai最大續(xù)航里程將超過900公里；補能時間方面，平均而言，氫燃料電池加滿氫氣所需要的時間為3－5分鐘，遠低于鋰電池充電時間。此外，它還具有損耗低、壽命長等優(yōu)點。

在氫制備方面，氫氣的來源目前主要依靠電解水，這絕非一個經濟的方式。同時，催化劑用的是比黃金還貴的鉑金，且鉑金只占整個燃料電池關鍵部位電堆成本的10％，電堆有多貴？《電池中國》推算過第一代豐田Mirai的電堆成本，在年產量為一千套時， Mirai單個電堆成本約為14，545美金（折合人民幣10．3萬）。在運輸方面，目前國內采用的是20MPa長管拖車運氫，一輛30噸的大卡車裝300－350kg的氫，成本高昂。 此外，在加注方面，受技術瓶頸等因素影響，加氫站建設成本極高，使得作為基礎設施的加氫站面臨數(shù)量遠遠不足的問題。到了使用環(huán)節(jié)，一公斤氫在沒有補貼的情況下需要60元。對比下來，目前國內氫燃料電池汽車每跑100公里所消耗的燃料費用，大約是柴油車的1．5倍、汽油車的3倍還多。

氫燃料電池汽車在中國以商用車優(yōu)先

相比于之前新能源車經歷的政策扶持和快速推廣，氫燃料在國內的推廣更為“理性”一些：政策上重視卻不過分補貼，優(yōu)先發(fā)展商用車。年初的兩會上，氫能產業(yè)發(fā)展首次寫入了工作報告，2019年上半年，中央關于氫能相關的政策文件超過10個，重視程度可見一斑。不過近日財政部在回復人大代表、上汽集團董事長陳虹在兩會上提出的燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展建議時，指出當前要落實好既有政策，不宜另設專項基金。長遠來看，這一回復可以避免氫燃料電池汽車依賴政策補貼，有利于其未來面對全球競爭。

同時值得留意的是，中國發(fā)展氫燃料電池汽車的路線傾向于商用優(yōu)先。2018年工信部發(fā)布了13批次的《新能源推廣應用推薦車型目錄》中，共有86款燃料電池車型入選，主要為城市客車和廂式運輸車，暫時沒有乘用車。相比而言，氫燃料電池客車和商用車的技術含量較低。

水氫產業(yè)聯(lián)盟布局氫能全產業(yè)鏈

水氫產業(yè)聯(lián)盟以水氫技術為基礎，基于解決氫能與燃料電池行業(yè)長期面臨的氫能“儲運難、成本高”等商業(yè)化瓶頸，提出利用小型化可移動的氫能轉換裝置替代傳統(tǒng)大化工廠制氫方式，實現(xiàn)了小型化甲醇重整制氫與燃料電池發(fā)電的高度集成，包含水氫機上游核心基礎技術的研發(fā)、產品產業(yè)化制造及終端市場應用等一系列公司，致力于構建“基研平臺＋制造平臺＋應用平臺”的上下游產業(yè)鏈，并已經形成“研發(fā)團隊引領—技術創(chuàng)新—生產制造—場景布局”的水氫產業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

目前，水氫產業(yè)已初步構建完善的產業(yè)鏈，并實現(xiàn)產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)明確的分工與協(xié)作是提高生產效率與生產效益的重要手段，而圍繞產業(yè)鏈進行市場拓展活動將在很大程度上降低投資經營成本、促進企業(yè)創(chuàng)新、提高企業(yè)知名度、提高抗市場風險能力。

此外，團隊于2018年就啟動10萬套AH7500水氫動力模塊的產業(yè)化，立足全面提升7．5kW水氫動力模塊的開發(fā)與生產。集中人才與技術骨干，實現(xiàn)以技術帶動產業(yè)、產業(yè)驅動技術創(chuàng)新，促進水氫機進一步創(chuàng)新與發(fā)展，可以說水氫產業(yè)布局十分具有前瞻性，形成了一個閉環(huán)的氫能產業(yè)鏈。