大約200年前，氫氣被應(yīng)用在第一代內(nèi)燃機(jī)里作為燃料，但很快因?yàn)榘踩�性與能量密度不及格而被主流燃料拋棄的時(shí)候，可能并沒有想到會(huì)有揚(yáng)眉吐氣的一天。12月22日，多家氫能源概念公司獲得融資，與此同時(shí)，雪人漲停，濮陽惠成、南都電源、雄韜股份的股價(jià)大幅度提高。

2021年算是氫能源市場大爆發(fā)的一年，從兩會(huì)將“碳中和”“碳達(dá)峰”被首次寫進(jìn)工作報(bào)告里，成為我國2060年前必將實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)起，氫能源就不出意外地站上了風(fēng)口，而且從年初一直持續(xù)到年尾。

2月份，中石油、中石化相繼宣布將大力布局加氫站；4月份，光伏巨頭隆基股份進(jìn)軍氫能產(chǎn)業(yè)，幾乎全年都是氫能源概念股的高光時(shí)刻。截止2021年，全球已經(jīng)有20多個(gè)國家與地區(qū)相繼發(fā)布了氫能源發(fā)展規(guī)劃，美國與日本更是在加大布局氫能源產(chǎn)業(yè)。

很明顯，不止我國，這兩年全球領(lǐng)域紛紛掀起氫能源熱潮。

”小透明”一樣的氫能源

能源革命早在二戰(zhàn)之后就初現(xiàn)端倪，彼時(shí)全球能源的消耗與日俱增，公開資料顯示，在二十世紀(jì)初至二十世紀(jì)末，能源年消耗量從20億噸標(biāo)準(zhǔn)煤猛增至100億噸，翻了整整五倍，隨后更是以每年約2．5％的速度增長。

毫無疑問，新能源的探索爆發(fā)是傳統(tǒng)能源消耗的必然結(jié)果，尤其是二十世紀(jì)七十年代之后，全球范圍內(nèi)又發(fā)生了幾次石油危機(jī)，一度導(dǎo)致原油的價(jià)格在四十年間上漲了四十多倍，世界經(jīng)濟(jì)騰飛的背后離不開能源催動(dòng)，新能源開發(fā)因此迫在眉睫。

回望前一階段的歷史，各國在新能源領(lǐng)域的投入漸成規(guī)模，1951年，世界上首次利用核發(fā)電成功，1979年，美國建立了風(fēng)力發(fā)電車，1992年，繼核發(fā)電與風(fēng)力發(fā)電之后，太陽能發(fā)電系統(tǒng)也成功實(shí)現(xiàn)……能源變革一次比一次高調(diào)。

不可否認(rèn)，能源消費(fèi)背后最能折射出一個(gè)國度乃至全球的經(jīng)濟(jì)狀況，進(jìn)入21世紀(jì)，能源危機(jī)愈演愈烈，有數(shù)據(jù)顯示，2008年，國際原油價(jià)格一度突破148美元／桶，是1970年1．8美元／桶的82倍。不過，此時(shí)新能源距離站上主流應(yīng)該還有很遠(yuǎn)的征程要走。

2012年，世界能源統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，化石燃料在能源供應(yīng)中依舊占大頭，約有87％，其中石油占33．6％，煤炭占29．6％，天然氣占23．8％。也就是說，新能源只有13％，其中核能占5．2％，水能占6．5％，太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮軆H占1．3％。

國內(nèi)新能源建設(shè)在21世紀(jì)以后才迫切提上日程，究其原因，是彼時(shí)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)開始蘇醒，各大領(lǐng)域的急速發(fā)展都在刺激著能源消費(fèi)。數(shù)據(jù)顯示，2008年，在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的籠罩下，世界一次能源消費(fèi)降低了1．1％，2010年才開始反彈，一次能源消費(fèi)增幅5．6％，達(dá)到1973年以來的最高漲幅。

其中，我國在產(chǎn)業(yè)催動(dòng)的大背景下漲幅尤其明顯，能達(dá)到11．9％，21世紀(jì)之后，我國已經(jīng)代替美國成為全球第一大能源消費(fèi)國。但新能源在初始階段分配卻很不均勻，2012年，幾種新能源在全球電力供應(yīng)中所占的比重，核能在我國只有2％，法國78％，比利時(shí)54％。水能在

我國是5．7％，加拿大60％，俄羅斯20％，不過太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮艿睦�用率在世界各國均極其低下，僅占全球發(fā)電量的1．7％。

一方面是居高不下的能源消費(fèi)，另一方面是新能源開發(fā)失衡，總之早期國內(nèi)能源探索空間極大，需要填補(bǔ)的空白便為之后新能源的崛起埋下了伏筆。這些年，新能源在國內(nèi)逐漸風(fēng)生水起，光伏、鋰電、氫能源陸陸續(xù)續(xù)頂著光環(huán)入場。

2001年，中國光伏電池產(chǎn)量只有3兆瓦，短短六年時(shí)間，這一數(shù)據(jù)就達(dá)到2000兆瓦，躍居世界第一，漲了600多倍。鋰電的風(fēng)頭在近兩年人盡皆知，自然不必贅述，光伏與鋰電之后，接班者終于輪到了氫能源。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2006年到2019 年，十三年期間的氫能源相關(guān)政策大約22個(gè)，2019年之后到現(xiàn)在不到三年時(shí)間頒布的政策超過25個(gè)， 先看資本市場的反應(yīng)，今年厚樸股份年內(nèi)漲幅超越三倍，億華通、美錦能源也均實(shí)現(xiàn)了翻倍。

但氫能源會(huì)續(xù)寫鋰電興榮史嗎？有一點(diǎn)需要注意，鋰電產(chǎn)業(yè)下游造車熱潮轟轟烈烈，氫能源產(chǎn)業(yè)下游未必有那么繁榮。數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球電動(dòng)汽車銷量超過300萬輛，同比增長約40％，而氫能源汽車只有不足1萬輛。

如果相關(guān)企業(yè)大規(guī)模擴(kuò)張，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，下游產(chǎn)業(yè)卻遲遲無法消化，這其中隱藏的危機(jī)不言而喻，正如當(dāng)年的光伏，2011與2012年全球光伏組件總產(chǎn)能分別超過40GW和50GW，而全球2011與2012的市場年需求量僅為30GW，最終導(dǎo)致光伏泡沫破滅。

新舊交替變換這么多年，氫能源下一步命運(yùn)如何，一切尚未可知。

成本“枷鎖”壓制了氫能源產(chǎn)業(yè)？

氫能源的需求能迅速提上來嗎？

有數(shù)據(jù)顯示，到2025年氫能源的需求預(yù)計(jì)是現(xiàn)在的10倍，與此同時(shí)，2030年，使用氫能源燃料電池的交通工具將達(dá)到1000萬到1500萬輛，市場總額能達(dá)到萬億級別。從需求端上來看，至少目前的種種跡象都將氫能源推向了一個(gè)比較理想的狀態(tài)。

再比如中國氫能源聯(lián)盟預(yù)計(jì)，到2030年中國氫氣需求量將達(dá)到3500萬噸，在終端能源體系中占比能夠達(dá)到5％，而2050年則能達(dá)到10％，產(chǎn)業(yè)鏈年產(chǎn)值約為12萬億元。不止中國，國際氫能委員會(huì)的預(yù)測，2050年全球氫能源消費(fèi)將占總能源需求的18％，市場規(guī)模超2萬億。

下游用氫解決了，整個(gè)氫能源產(chǎn)業(yè)似乎消除掉一個(gè)心頭大患，但事實(shí)上，長久以來，限制氫能源開發(fā)的還有一個(gè)至關(guān)重要的問題，成本。從表面上看，氫是宇宙中含量最多的元素，大約占宇宙質(zhì)量的75％，地球上擁有大量可供開發(fā)的氫能，似乎獲取成本很低。

然而，目前的氫氣制取手段并沒有想象中成熟，在化石能源重整制氫、工業(yè)副產(chǎn)制氫以及電解水制氫三種最常用的制氫技術(shù)中，只有電解水制氫能夠?qū)崿F(xiàn)真正的零碳排放，可大約 95％ 的氫是通過化石燃料轉(zhuǎn)化生產(chǎn)的，根據(jù) IRENA 的測算，全球僅有 4％的氫氣來自電解水制氫，其余均來自煤炭、天然氣以及石油煉化領(lǐng)域。

為什么電解水制氫在全球范圍內(nèi)的占比都寥寥無幾？主要還是價(jià)格，據(jù)悉，電解水制氫成本中占大頭的兩項(xiàng)是電力與電解槽，兩項(xiàng)累計(jì)能占總成本的90％，其中光電解槽的單位造價(jià)就高達(dá)2500元／W，2020年，電解水制氫的成本是30．8 元／kg，而工業(yè)副產(chǎn)制氫的成本差不多只有這個(gè)價(jià)格的一半。

制氫、運(yùn)氫、加氫、用氫前三個(gè)環(huán)節(jié)幾乎每個(gè)環(huán)節(jié)都受成本桎梏，除了制氫，運(yùn)輸氫氣的成本也不低。調(diào)查顯示，由于氫氣屬性活躍，所以氫氣的經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸基本只局限在200公里之內(nèi)，中長距離大規(guī)模運(yùn)輸無論設(shè)備投資，還是能耗皆是一座成本大山。

據(jù)悉，我國當(dāng)前的運(yùn)氫方式還是以氣氫拖車為主，不僅運(yùn)輸效率僅為1－2％，而且一臺(tái)長管拖車的成本約為160萬元。加氫方面，一座加氫站的建設(shè)成本更是在千萬以上，高壓氫氣加氫站有時(shí)候能突破1500萬。

當(dāng)前國內(nèi)大型加氫站的情況可以簡單概括為：數(shù)量不足，分布不均。全國加氫站布局?jǐn)?shù)量最多的前三名為廣東、河北和湖北，在運(yùn)數(shù)量分別為61／44／36座，截止去年的12月31日，全國在建和已建加氫站共181座。

坦白來講，盡管氫能源今年在資本市場備受推崇，無數(shù)資本源源不斷地涌來，但現(xiàn)實(shí)中氫能產(chǎn)業(yè)暫時(shí)仍需要渡過很多難關(guān)。制氫、運(yùn)氫、加氫、用氫無論哪個(gè)環(huán)節(jié)都不可能如資本所憧憬得那樣在短時(shí)間里快速拿出成果。

不過氫能源也算幸運(yùn)，作為終極清潔能源，注定是要成為整個(gè)新能源領(lǐng)域向往攻克的又一誘惑，我國在氫能源方面的布局動(dòng)作也說明了行業(yè)遠(yuǎn)期的可行性。據(jù)悉，有超過三分之一的央企在布局氫氣產(chǎn)業(yè)鏈，例如中石油、中石化。

下游氫燃料電池汽車方面也有長城汽車、上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)……誠然，任何一次能源變革都有比起本身價(jià)值更復(fù)雜長遠(yuǎn)的歷史意義，盡管任重道遠(yuǎn)，但就算是過程也有不可小覷的影響力，氫能源產(chǎn)業(yè)是不是泡沫尚未可知，擺在所有美好面前的現(xiàn)實(shí)是技術(shù)帶來的成本枷鎖，這需要時(shí)間去一步步考量。

鋰電漲價(jià)，氫能源車的機(jī)會(huì)來了？

眼看2021年即將結(jié)束，電池的漲價(jià)潮卻絲毫沒有要停止的意思，反而還引發(fā)了外界對氫能源汽車的無限遐想，這無可厚非，每個(gè)階段的科技蓬勃都離不開風(fēng)起云涌的時(shí)代催化，氫能源汽車也將如此。

2008年奧運(yùn)會(huì)期間，上汽集團(tuán)就與同濟(jì)大學(xué)共同開發(fā)了20輛燃料電池轎車用作賽時(shí)公用車，幾乎同一時(shí)間段，清華大學(xué)與北汽福田也示范運(yùn)行了3輛燃料電池公交車。但這些氫能源汽車的火花很快轉(zhuǎn)瞬即逝，到2015年，全國的燃料電池汽車產(chǎn)量也只有10輛。

時(shí)至今日，氫能源汽車依舊沒有依靠時(shí)代優(yōu)勢所翻身，作為最執(zhí)著于氫燃料電池車的車企，本田與豐田在這兩年的表現(xiàn)同樣平平無奇，有數(shù)據(jù)顯示，2020年，本田氫燃料電池車在全球僅賣出240輛，累計(jì)也僅賣出1900輛。氫燃料電池車豐田MIRAI，全球銷量也只有1770臺(tái)，比2019下滑將近30％。

氫能源汽車?yán)锊粌H沒有特斯拉，也沒有催生出熱情的造車大軍，至少與純電動(dòng)車相比，這個(gè)領(lǐng)域始終缺少巨頭的感染帶動(dòng)。中國中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年11月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成37．2萬輛和36．1萬輛，同比分別增長1．2倍和1．1倍。而燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成212輛和147輛，同比分別下降26．4％和49．3％。

一頭風(fēng)光無限，另一頭門庭冷落，曾經(jīng)氫能源車一直被視為電動(dòng)車隱藏著的“勁敵”，但經(jīng)年以后會(huì)不會(huì)出現(xiàn)一個(gè)新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，促使后者望其項(xiàng)背還很難下結(jié)論。往后會(huì)有人追捧氫能源車嗎？起碼先要解決兩個(gè)問題，車企的積極性與燃料電池的可供能力。

北京市在2020年發(fā)布的《氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》也側(cè)面印證了這兩個(gè)問題的重要性，規(guī)劃中表示，2023年前，培育3－5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計(jì)產(chǎn)值突破85億元。

到2025年前，培育5－10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產(chǎn)業(yè)鏈累計(jì)產(chǎn)值突破240億元。與電動(dòng)車的命運(yùn)相似，氫能源車的全副身家超過大半在燃料電池上，電池約占整車總成本的60％以上，所以資本流向也分外明顯。

今年氫能源火爆主要集中在電池項(xiàng)目上，有市場機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)過，2021年前兩個(gè)月，國內(nèi)氫燃料電池項(xiàng)目總投資／募資金額約346億元，共計(jì)17個(gè)項(xiàng)目，其中有11個(gè)項(xiàng)目為燃料電池項(xiàng)目，占比約65％。就目前看來，燃料電池正在整個(gè)氫能源領(lǐng)域掀起一陣血雨腥風(fēng)，從裝機(jī)量上，國內(nèi)的燃料電池還處在起步狀態(tài)，2019年，全國燃料電池裝機(jī)量126．4MW，2020年，這一數(shù)據(jù)同比下降36％至80．4MW。

盡管在外界的各種利好下，氫能源儼然成了新能源界的下一個(gè)超新星，產(chǎn)業(yè)鏈從上到下都聚焦著資本灼熱的目光，可野蠻生長中，最炙手可熱的燃料電池似乎并不好過，行業(yè)頭部們的現(xiàn)狀多少反襯出辛酸。

比如重塑股份在2019年以29％的市場份額排名第一，但2020年業(yè)績卻大幅下滑，并被上交所終止IPO審核；清能股份在2019年以16％的市場份額排名第二，但2020年卻跌出前五，大洋電機(jī)收購的上海電驅(qū)動(dòng)同樣也未在2020年進(jìn)入前五……

頭部們的動(dòng)蕩暗示著行業(yè)境況漸趨逼仄，電池不解決，氫能源汽車還能不能跑起來，這是一個(gè)值得思考的問題。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號(hào)：道總有理（daotmt）。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。