眾所周知，日系品牌是整個(gè)汽車市場里，對”電動(dòng)化“最為反感的派系，倒不是說，他們有多鐘愛”燃油車“或者多喜歡與“節(jié)能減碳”為敵，而是他們對新能源幾個(gè)字的理解，與咱們的認(rèn)識有著比較大的不同。

畢竟，要說在汽車節(jié)能減排問題上的努力，日本人的確是走在我們之前的，70年代爆發(fā)的石油危機(jī)，讓缺氣少油的日本人很早就意識到了，開發(fā)“清潔能源”的重要性。

所以他們積極地開發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)，成為了燃油車時(shí)代的”環(huán)保先驅(qū)“，至少在省油節(jié)能方面，日系車的確做得不錯(cuò)，油電混合的動(dòng)力模式，的確從某種程度上，緩解了人類的”能源焦慮“，但依然要使用燃油的特點(diǎn)，注定了這也只是一種過渡方案。

于是日本人也思考起了未來新能源汽車的方向，只是與中國和歐洲不同，他們堅(jiān)信”氫能源”才是未來，而不是靠著鋰電池供電的EV汽車，這種觀念的根深蒂固，也造成了他們后來在新能源轉(zhuǎn)型方面的落后。

客觀來說，氫能是一種全球公認(rèn)的清潔能源，理論上講只要制備技術(shù)成熟，就可以實(shí)現(xiàn)零污染，因?yàn)闅淠茉谥苽鋾r(shí)只會產(chǎn)生一定量的廢水，相較于”火力發(fā)電“這種會給環(huán)境帶來污染的方式，的確更加環(huán)保。

其次，氫能的原材料主要是水等化合物，比起石油來說，基本可以做到“取之不竭，用之不盡”，加之氫能還有利用率高、運(yùn)輸存儲方便、重量輕等優(yōu)點(diǎn)，因此它也被廣泛的用在了重工業(yè)及航天領(lǐng)域。

所以從長遠(yuǎn)來看，日本人鐘情氫能的想法似乎沒有太大的邏輯錯(cuò)誤，但問題在于，他們忽視了循序漸進(jìn)的規(guī)律，即便日本有這方面的技術(shù)優(yōu)勢，但苦于市場規(guī)模太小，氫能源無法大規(guī)模推廣，從而實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)商業(yè)化。

中國當(dāng)然也明白“氫能源”的潛力，但從實(shí)際能夠落地的角度來說，中國優(yōu)先選擇”鋰電池”這條路更具合理性。

畢竟中國全球最大的電網(wǎng)電力系統(tǒng)，只要能夠架設(shè)起充電樁接口，并且讓車企給汽車裝上成熟的鋰電池，咱們就能夠?qū)崿F(xiàn)從燃油到純電的過渡，至于后面是發(fā)展氫能源還是其他的燃料電池，就要看技術(shù)和市場的發(fā)展。

相比之下，要想從零打造氫能源汽車體系的難度就要大很多，若只是小規(guī)模的工業(yè)應(yīng)用倒還沒問題，但汽車畢竟是龐大的產(chǎn)業(yè)。

首先氫能源易燃易爆的特點(diǎn)，使其必須要修建能夠保證安全的制備存儲設(shè)施，其次還要從頭開發(fā)一套氫能源動(dòng)力體系，這對于轉(zhuǎn)型期間的中國車企來說并不容易。

不過，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐步成熟，在擁有了穩(wěn)定基礎(chǔ)后，中國也開始嘗試在”氫能源“等新型燃料電池方向上努力，例如吉利就一直在研究”甲醇動(dòng)力技術(shù)“。而國內(nèi)也有不少氫能源帶頭的示范企業(yè)出現(xiàn)，比如上海上海博氫、廣東合既得、廣州摩氫等。

說到底，有了扎實(shí)的純電和插混作為鋪墊，中國汽車工業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型這條路上根本不慌。反倒是日本在“純電”和“氫能”之間搖擺不定，陷入了深深的能源焦慮�！比加蛙囀�勢，新能源市場又占不到優(yōu)勢”，這是當(dāng)下日系品牌不得不面對的局面。

       原文標(biāo)題 : 日本押寶“氫能”，為何中國沒有跟風(fēng)？