在可控核聚變從科幻走到現(xiàn)實之前，應(yīng)該沒有人能改變豐田對于氫能源的執(zhí)著。

豐田每一次的電動化轉(zhuǎn)型幾乎都是說給中國市場聽的。

據(jù)日經(jīng)新聞消息，豐田汽車計劃大幅放緩其電動汽車生產(chǎn)，將其2026年全球產(chǎn)量預(yù)期下調(diào)至100萬輛，較此前宣布的同年銷量預(yù)期低30%左右，豐田已將這一決定通知其零部件供應(yīng)商。

在此之前，豐田到2026年的目標(biāo)是150萬輛，而在2023年全年豐田只賣出了約10.4萬輛電動汽車，僅占其全球銷量的1%。

盡管豐田的純電戰(zhàn)略成果微乎其微，但在新能源轉(zhuǎn)型方面，豐田其實沒有閑著，他們只是把目光再次瞄準了氫能源。值得注意的是，在這條看不清未來的氫能之路上，豐田并不孤單。

是對手還是幫手？

2024年9月2日，有日本媒體爆料稱，應(yīng)韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車集團董事長鄭義宣的邀請，豐田汽車董事長豐田章男將于10月底飛往首爾與鄭義宣會面，并就氫燃料汽車等業(yè)務(wù)合作展開洽談。

這是豐田章男自2012年1月以來首次訪問韓國。

消息人士透露，雙方預(yù)計將宣布從競爭轉(zhuǎn)向合作的商業(yè)戰(zhàn)略，通過更緊密的合作伙伴關(guān)系，現(xiàn)代汽車集團旨在學(xué)習(xí)豐田汽車在混合動力汽車開發(fā)和生產(chǎn)方面的創(chuàng)新戰(zhàn)略，而豐田汽車則希望學(xué)習(xí)現(xiàn)代汽車集團從汽油車制造商成功轉(zhuǎn)型為電動汽車領(lǐng)導(dǎo)者的經(jīng)驗。

同時，二者計劃在氫動力汽車領(lǐng)域開展合作，攜手建立用于生產(chǎn)和分銷清潔氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施。

在全球范圍內(nèi)，韓國現(xiàn)代與日本豐田都是忠實的氫能源支持者，作為兩個國土面積狹小、能源供給幾乎依賴進口的國家，能源焦慮是長久以來始終縈繞在韓國與日本頭上的一朵烏云。

對于這兩個國家來說，如果能在氫能源方面實現(xiàn)突破，也能徹底擺脫國家層面的能源危機。發(fā)展氫能源汽車只是為氫能源社會的演進提供商業(yè)支撐。僅從目前來看，氫能源汽車產(chǎn)品的優(yōu)勢并不明顯。

值得注意的是，豐田除了攜手現(xiàn)代外，幾乎在同一時間與寶馬也開展氫燃料電池方面的合作。

9月3日，寶馬與豐田于簽訂了有關(guān)燃料電池技術(shù)全面合作的諒解備忘錄。基于合作成果，寶馬將推出具有品牌特色的燃料電池汽車產(chǎn)品。

“合作的第一步是關(guān)注能源電池系統(tǒng)，把氫和氧進行結(jié)合產(chǎn)生電能，我們要共同開發(fā)一種通用系統(tǒng)來用于氫燃料電池。豐田提供燃料電池技術(shù)，雙方合作建造下一代的燃料電池。其中，高壓氫氣罐由寶馬自己開發(fā)的。”在二者的合作中，工作分配清晰而具體。

兩天后，寶馬集團宣布將于2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車。寶馬集團董事長齊普策表示，已經(jīng)預(yù)見到未來市場上對于燃料電池車的需求將會迎來大幅增長。

如果說，在此之前豐田汽車和現(xiàn)代汽車集團一直在激烈競爭，紛紛擴大對電動汽車的投資，并將氫動力汽車視為未來出行的重要組成部分。

那豐田與寶馬的合作早在13年前就開始了，雙方在2011年12月就環(huán)境技術(shù)中長期合作達成一致，在燃料電池等環(huán)境技術(shù)及性能車型等研發(fā)領(lǐng)域開展了10年以上的合作。

在這次重新簽署備忘錄后，豐田在官方新聞稿中赫然寫道：“為實現(xiàn)氫能社會，與志同道合的伙伴攜手并進，是必不可少的。在氫能普及初期，需要創(chuàng)造一定規(guī)模的氫能需求，同制造、供給氫能的企業(yè)合作，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，穩(wěn)定氫能供應(yīng)，降低成本。”

在豐田眼中，氫燃料電池汽車只是氫能社會中很小的一部分。他們的野心是徹底脫離對石油天然氣等化石燃料的依賴。

在部分專家眼中，氫能被稱作“21世紀的終極能源”。一方面，作為一種綠色低碳能源，氫能源有助于人類實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型，減少溫室氣體排放，減緩全球變暖。另一方面，氫能是一種十分優(yōu)質(zhì)的二次能源，理論上來說可以循環(huán)再生。

對于一些無法徹底利用核能的國家來說，發(fā)展氫能源是最好的替代方案，也是最好的掩護。畢竟只要投入的足夠多，外界就沒有理由去懷疑你在偷偷發(fā)展核能。

氫能汽車正在被全世界放棄

早些時候豐田章男表示，純電動汽車最終將占據(jù)約30%的全球汽車市場份額，而混合動力汽車和氫燃料電池汽車則將占據(jù)其余份額。

值得注意的是，混動和氫能到底各占多少，豐田章男其實心里也沒數(shù)。

國際氫能燃料電池協(xié)會提供的一份數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)世界主要國家燃料電池汽車發(fā)展線路圖，到2030年，氫燃料電池車保有量將達到近千萬輛，燃料電池汽車市場發(fā)展?jié)摿�巨大。截�?023年6月，全球主要國家燃料電池汽車總保有量超過7.5萬輛，推廣規(guī)模持續(xù)擴大，且推廣車型以燃料電池乘用車為主。

在中國市場，2024年上半年中國氫燃料電池車銷量達到20,742輛，成為繼韓國之后第二個突破2萬輛的國家。但國內(nèi)還是以推廣燃料電池商用車為主，基本覆蓋公交車、重卡．物流車等全系商用車。

但在乘用車市場，氫燃料電池的處境并不樂觀。

在剛剛過去的巴黎奧運會上，豐田汽車成為官方合作伙伴，最新研發(fā)的氫能源汽車“Mirai”也成為奧運會的指定用車。

但來自全球各地的120多名科學(xué)家聯(lián)名致信奧組委，對豐田的這一選擇提出了嚴肅的抗議和質(zhì)疑，他們認為“Mirai”存在著巨大的安全隱患，不適合作為奧運會的指定用車。120多名科學(xué)家并不是微博抖音上的網(wǎng)紅，而是來自包括英國劍橋大學(xué)、牛津大學(xué)在內(nèi)的頂尖高校，他們在相關(guān)領(lǐng)域有著豐富的研究和經(jīng)驗，他們對新能源汽車的安全性問題有著深入的了解。

雖然在奧運會上沒有鬧出什么太大的新聞，但是對于豐田氫燃料電池汽車的抵制也上升到了另一個維度。

特別是在另外一個方向上，外界更加意識到了豐田氫燃料電池汽車的危險。上個月，有烏克蘭士兵使用從一輛報廢的豐田氫能源車上拆下來的儲氫罐，重新加注氫氣后，手搓了一枚簡易炸彈，并用在了戰(zhàn)場上。結(jié)果爆炸威力超乎想象的大，直接摧毀了目標(biāo)一棟大樓。

在烏克蘭官方發(fā)布的照片中，可以清楚地看到那個氫氣罐與豐田的氫能源汽車所使用的完全相同。由于當(dāng)時烏克蘭軍隊缺乏足夠的武器，不得不采取這種非常措施，使用了氫能源燃料電池。

除了外界在安全方面的顧忌，實際上在商業(yè)運營中，豐田的氫燃料電池同樣寸步難行。

根據(jù)美國能源部替代燃料數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)，美國只有55個加氫站，而且全部位于加州，其中部分加氫站已經(jīng)無法提供服務(wù)了。今年2月初，殼牌宣布關(guān)閉于美國加州的全部7個加氫站。在這之前，加州已經(jīng)有11個加氫站停止服務(wù)。

剩下的加氫站，因為各種原因也有無法正常運營或者提供服務(wù)的情況。“我們嘗試過 Mirai，但沒有成功”。在2023年的東京移動展（前身為東京車展）上，豐田CFO中島裕樹難掩對氫燃料電池乘用車的失望。

有學(xué)者更是直接在《Nature》子刊上發(fā)表論文，直言氫燃料電池汽車在技術(shù)上的可行性沒問題，但在產(chǎn)業(yè)化方面沒有任何前景。

這位研究者主要列舉了三個理由。第一，動力電池技術(shù)的突飛猛進，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的迅速完善，擠壓了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的空間。第二，氫燃料車以前擁有的一些相對優(yōu)勢，比如續(xù)航里程長，等等，也在動力電池技術(shù)、快充技術(shù)的創(chuàng)新中，顯得無足輕重。第三點，即便是最能發(fā)揮氫燃料車優(yōu)勢的商用車領(lǐng)域，也可能因為市場規(guī)模太小，導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)難以達成。

目前，全球純電動車銷量已經(jīng)占到全球汽車銷量的12%——每8輛新車銷售中就有1輛。如果加上插電式混合動力車，它們已經(jīng)占到全球汽車銷量的20%——每5輛新車銷售中就有1輛。

電池成本持續(xù)下降，純電動車銷量的不斷提高也提供了規(guī)模經(jīng)濟和改善的供應(yīng)鏈，進一步增強了這些越來越受歡迎選擇的競爭優(yōu)勢。氫能源在純電車型的面前，除了偽環(huán)保的邏輯，幾乎毫無優(yōu)勢。

氫能到底應(yīng)該怎么玩？

事實上，除了豐田，國內(nèi)也在逐漸支持和發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新。和鋰電、光伏產(chǎn)業(yè)相似，燃料電池走向大規(guī)模市場化的主要路徑是降低成本。

根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，氫燃料電池成本構(gòu)成中，電堆是最大構(gòu)成部分，占比約60%；在電堆成本構(gòu)成中，催化劑、雙極板和交換膜是主要成本來源，占總?cè)剂想姵爻杀颈壤�分別為23%、16%和8%。

在政策支持下，當(dāng)前我國燃料電池系統(tǒng)成本已降低至2000-2500元/kW，較之前降低了80%以上。

關(guān)鍵零部件方面，電堆、空氣壓縮機、膜電極、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、雙極板等五項零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)超過80%，已經(jīng)打破了國外技術(shù)壟斷，在部分關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用方面達到國際領(lǐng)先水平。

舉個例子，在2021年之前，質(zhì)子交換膜這一關(guān)鍵零部件幾乎99%都依賴于進口。如果全部精力都投入到氫能源戰(zhàn)略上，基本上就要給日本和美國的企業(yè)打工。發(fā)展新能源必須繞道而行。

“凡是敵人擁護的，我們就要反對。”

但在氫能源的利用上，國內(nèi)企業(yè)還是小步快跑，做到一個“基本掌握，逐步領(lǐng)先”的狀態(tài)。

今年3月21日，我國首列氫能源市域列車在長春進行運行試驗。列車采用四輛編組，內(nèi)置氫能動力系統(tǒng)，應(yīng)用多儲能、多氫能系統(tǒng)分布式的混合動力供能方案，同時采用中車長客自主開發(fā)的氫電混動能量管理策略和控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了整車控制的深度集成。

除此之外，吉林省8月13日發(fā)布通知，2024年9月1日0時至2026年8月31日24時，安裝ETC套裝設(shè)備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行；8月15日，陜西省提出將對安裝ETC的氫能車輛全額免除省內(nèi)高速公路通行費。

今年以來，山東、四川、內(nèi)蒙古鄂爾多斯等地也出臺了類似的高速免費通行政策。

國內(nèi)的氫能源利用上還是以商用車、以及一些軌道交通為主。這些板塊的發(fā)展大多依賴于國家層面的投入與補貼。

對于豐田而言，氫能源是不可回避的任務(wù)，更是國家意志的體現(xiàn)。事實上，豐田完全有理由走出一條技術(shù)單一的純電加混動的路線，但汽車業(yè)務(wù)的氫能源化是為了未來能夠在氫能社會中提供資金，豐田必須提前布局。

但從目前的實際情況來看，不論是與寶馬還是現(xiàn)代的合作，都僅僅只能把氫能源的技術(shù)向前推進，距離真正意義上的市場化商業(yè)化還有十萬八千里。

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       原文標(biāo)題 : 左手寶馬右手現(xiàn)代，豐田的氫能源真能改變世界？