然而，這終究是架不住許多人堅(jiān)持認(rèn)為，航電、飛控以及發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)這些，才是真正有技術(shù)含量的“內(nèi)在”。而既然這些重要的子系統(tǒng)被包給了外國企業(yè)，那國產(chǎn)的，還是只算個(gè)“殼”。

▲ 不考慮運(yùn)－10這個(gè)虧本的“爭氣機(jī)”項(xiàng)目，新世紀(jì)后的中國首個(gè)商用飛機(jī)項(xiàng)目，是已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營的ARJ－21

畢竟哪怕在由原型機(jī)調(diào)整后的售價(jià)量產(chǎn)型C919上，為這些子系統(tǒng)提供部件和設(shè)備的，分別是通用電氣、羅克韋爾柯林斯、霍尼韋爾、派克航宇、穆格控制系統(tǒng)、漢勝航空等美國企業(yè)。僅有的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商國際發(fā)動(dòng)機(jī)公司（CFM），是由美國的通用電氣與法國斯奈克瑪合資組建。

然而這不但是技術(shù)上的無奈，更是因?yàn)檎�治和�?jīng)濟(jì)上的必然。

02

背后的利益分配問題

這里有一個(gè)問題：目前全球最先進(jìn)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)是哪一款？

對于上面的提問，相信多數(shù)人的反應(yīng)是撓頭后無語，而一些軍迷則可能報(bào)出諸如F119、F135或者是AL41等型號(hào)。

▲ F－35“閃電”Ⅱ型戰(zhàn)機(jī)的的引擎，推力強(qiáng)勁的F－135發(fā)動(dòng)機(jī)

對于一款軍用航發(fā)而言，推重比顯然是衡量其先進(jìn)與否的核心參數(shù)。但軍用航發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)，并不適用于民用設(shè)備，特別是提供給投入商業(yè)運(yùn)營的通用飛行器引擎設(shè)備。

在滿足基本推力需求的前提下，追求可靠性、工作壽命、維護(hù)便捷性以及燃油經(jīng)濟(jì)性等方面的極限指標(biāo)。

所以毫不夸張地講，想要開發(fā)一款在上述指標(biāo)上具有市場競爭力的商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過搞出個(gè)推重比9、推重比10的軍用發(fā)動(dòng)機(jī)。而這也是為什么全球可以開發(fā)軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的企業(yè)，尚且還能勉強(qiáng)湊兩手的數(shù)量。

但若是商用航發(fā)，目前還具市場競爭力的，如果不算CFM和國際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司（IAE）這種行業(yè)內(nèi)企業(yè)為了各方利益平衡，專門設(shè)立的特殊的合資企業(yè)。純以掌握核心技術(shù)而論，能拿得出在民航規(guī)則下具有競爭實(shí)力的產(chǎn)品，也只剩下通用電氣、普拉特·惠特尼以及勞斯萊斯這3家而已。

至于落實(shí)到類似C919、波音737、空客320這一類主流干線機(jī)型，其引擎供應(yīng)是被CFM和IAE兩家公司所壟斷的。如上一代的737NG以及A320系列，所采用的無非是來自兩家的CFM56和V2500兩款的引擎。

▲ ARJ－21配備的引擎，通用電氣生產(chǎn)的CF34－10A

而到了目前這一代的737Max、A320neo，以及我們的C919，可供選擇的暫時(shí)只剩下率先拿出換代產(chǎn)品的CFM而已。

事實(shí)上C919目前采用的引擎，也是CFM專門優(yōu)化過的LEAP－X1C型。其較之上一代的CFM56系列引擎，具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的二氧化碳排放量，使配備該系列引擎的民航客機(jī)能夠在未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)匹配歐盟的碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

▲ C919配備CFM專門為其定制化的LEAP－X1C發(fā)動(dòng)機(jī)

鑒于CJ1000系列國產(chǎn)大涵道比渦扇引擎的研發(fā)尚需時(shí)日，在我們能夠拿出在技術(shù)上足夠與之抗衡的引擎之前，LEAP－X1C似乎是唯一的選擇。

而談到這里，C919客機(jī)所面臨的另一個(gè)關(guān)鍵問題也就呼之欲出了——基于國際航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有利益分配下的政治問題。

無論上面提到的，全球頂尖的3家商用航空引擎制造商，還是負(fù)責(zé)C919起落架系統(tǒng)的霍尼韋爾、利勃海爾（該公司也負(fù)責(zé)C919的環(huán)控系統(tǒng)），亦或是承包燃油系統(tǒng)的派克航宇公司，所有這些在C919項(xiàng)目中攬獲過訂單，在這里提到或者沒有提到名字的國際企業(yè)。

從技術(shù)和商業(yè)的角度來看，這些企業(yè)固然當(dāng)?shù)闷鹨粋�(gè)浸淫產(chǎn)業(yè)數(shù)十年，技術(shù)實(shí)力和商譽(yù)滿載的評語。但換個(gè)視角，這些企業(yè)也是這塊“蛋糕”現(xiàn)在享用者。

無論是C919還是波音、空客旗下的各類機(jī)型，其全球供應(yīng)商列表實(shí)際反映出的，是各國、各利益集團(tuán)在這個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)的實(shí)際分配狀況。

自上世紀(jì)60年代，民航產(chǎn)業(yè)崛起以后，各國、各地區(qū)、各組織間已經(jīng)羅織起了數(shù)以百計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

毫無疑問，各種規(guī)范和協(xié)議自有其存在的理由，其中多基于安全性、環(huán)保以及企業(yè)和乘客權(quán)益的考慮。但其又何嘗不是坐莊者，為可能的入局者設(shè)置的門檻和限制？

以飛機(jī)燃油系統(tǒng)為例，作為早在幾十年前就已經(jīng)通過運(yùn)－8、運(yùn)－9等機(jī)型摸索出大飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，近年來又以運(yùn)－20實(shí)現(xiàn)突破的中國，就真沒有企業(yè)能搞出自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的燃油系統(tǒng)？

▲ C919的座艙雖然由海外供應(yīng)商提供整體方案，但其諸多設(shè)備卻是由中國的二級供應(yīng)商提供的

答案顯然是否定的。但作為一個(gè)商業(yè)項(xiàng)目，C919在很大程度上又必須廣泛采用海外承包商提供的成熟系統(tǒng)。這樣一來，是希望依托這些資深供應(yīng)商的先進(jìn)技術(shù)和豐富經(jīng)驗(yàn)，盡可能降低項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)；二則是基于利益均沾的考慮，從政治上為其掃清障害。

畢竟，C919造出來以后，商飛是希望將其賣給全世界航空公司的。屆時(shí)，如何從美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局手中拿到適航證，就成為了關(guān)鍵的一步。而捆綁上足夠多的歐、美企業(yè)，相對更加地有利。

事實(shí)上，C919在立項(xiàng)之初就考慮好的利益的捆綁，已經(jīng)幫助過這個(gè)項(xiàng)目沖破了一次生死難關(guān)。

2020年2月，美國對華貿(mào)易戰(zhàn)如火如荼之際，特朗普以及其幕僚，一度是考慮過對C919項(xiàng)目禁運(yùn)引擎選項(xiàng)的。然而CFM已經(jīng)斥巨資專門為這款中國飛機(jī)開發(fā)了專用引擎，禁運(yùn)就意味著全部的投資統(tǒng)統(tǒng)打了水漂。

▲ 想制裁誰就制裁誰的特朗普，也有吃癟的時(shí)候

當(dāng)然，可能因?yàn)榍翱偨y(tǒng)如此“樸實(shí)剛健”的拍腦袋行為而蒙受損失的，也絕不可能只有CFM一家。如果引擎供應(yīng)斷了，則意味著C919項(xiàng)目會(huì)在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)處于“歇菜”狀態(tài)，而看一看C919的國際供應(yīng)商清單，如果將其細(xì)化到二級、三級供應(yīng)商，這似乎也意味著，為此蒙受巨額損害的美國企業(yè)，恐怕會(huì)達(dá)到數(shù)十、上百規(guī)模。

于是，這場鬧劇無疾而終。

“我們的企業(yè)代工上億條牛仔褲所能賺到的利潤，才夠買來一架波音客機(jī)�！�

現(xiàn)如今，問世于2004年，出自商務(wù)部研究院某位專家之口的這句話，已被銘刻進(jìn)了中國人的集體記憶中。

在某種意義上，甚至可以被視為中國改革開放歷史的一個(gè)象征符號(hào)。其用最直白語言，闡述了身處低端產(chǎn)業(yè)下的我們，在面對發(fā)達(dá)國家高端制造業(yè)“剪刀差”收割時(shí)的窘境和無奈。

從那以后，每每我們在發(fā)展遭遇瓶頸，或者某項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)遲遲無法突破之際，這句話就會(huì)被一再地翻出來，不斷刺痛大家的神經(jīng)。

▲ 曾經(jīng)的中國服裝加工廠。今日的一切，源于父輩們?yōu)榇烁冻龅男羷诤顾?/p>

繼續(xù)埋頭苦干，是我們的父輩在面對各種刺痛時(shí)的主要回應(yīng)方式。而中國國力，也在這種隱忍和努力中不斷增長。

然而時(shí)過境遷。

今時(shí)今日，當(dāng)我們的產(chǎn)業(yè)再一次遭遇困難和挑戰(zhàn)之際，面臨的卻是一個(gè)單純依靠埋頭苦干，無法解決的難題。

單純以“賣牛仔褲”而言，自1979年以來，中國工業(yè)規(guī)模持續(xù)四十余年的擴(kuò)張勢頭，已經(jīng)將這個(gè)世界上所有能夠觸及的市場，掌握在了手中。無論國內(nèi)還是國外。

然而這依舊無法滿足我們的需要。事實(shí)上，隨著2018年以后，曾經(jīng)火熱過的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)漸漸逼近峰頂，在最近15年內(nèi)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展第二曲線——互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)，也正在走向衰退。

越過頂峰，面臨的就是不知盡頭為何日的下坡。

在退潮時(shí)分，無數(shù)的企業(yè)、個(gè)人，為了彼此的生計(jì)和未來，只能開始各種無意義的消耗。“內(nèi)卷”也由此開始，低價(jià)惡性競爭、996福報(bào)等等，無一不是這種無序內(nèi)耗的體現(xiàn)。

▲ 珍惜這來之不易的機(jī)會(huì)

如何走出這種可悲的現(xiàn)狀？其實(shí)出路就擺在我們的面前——憑著上兩代人前所未有的努力和付出，那無以計(jì)數(shù)的“牛仔褲”，不是正為我們換來了這個(gè)“造飛機(jī)”的機(jī)會(huì)嗎？

人為刀俎我為魚肉的時(shí)代已經(jīng)過去。讓我們一起，向著高端制造，前進(jìn)！

       原文標(biāo)題 : 量產(chǎn)C919首飛，破解中國“內(nèi)卷”的密碼