道路監(jiān)控、高速公路收費、3S(GPS、GIS、RS)及系統(tǒng)集成環(huán)節(jié)是目前國內主要從事智能交通行業(yè)的企業(yè)主要關注的焦點，而城市交通同樣也隨著智能交通系統(tǒng)的涉入實現(xiàn)了改良。有事例表明，在路口部署智能系統(tǒng)進行管理的地區(qū)，其平均通行效率能夠提升近13%，并能有效縮短高峰所持續(xù)的時間。

一、快速發(fā)展，讓我們措手不及

我國進入機動車時代的速度，是高速而猛烈的，其速度和規(guī)模，應該可以說是人類歷史上沒有任何先例的。在過去短短的20年時間里，我國道路運輸整體發(fā)展成就，舉世矚目，汽車工業(yè)和筑路工業(yè)已經(jīng)基本成功地追趕上世界的前進步伐。但同時，這種高速增長，也導致我們在很多方面，根本來不及做充分的準備，在很多基礎的交通管理科技領域里，還缺少科學的教學研體系和廣泛的共識，在交通管理基礎科技人才的教育和培養(yǎng)上，有著了嚴重的不足甚至課程類的空白，這就導致我們在面對很多交通問題時，從第一步，就面臨了難題！

這種差距，是有深刻的歷史原因的。我國的現(xiàn)代化建設，始于二十世紀80年代，大規(guī)模建造道路，始于二十世紀90年代中后期，汽車普及到千家萬戶也只是不足15年的事情，也就是說，我們今天在出主意想辦法的主力人群，其實兒時并沒有全面接觸過汽車運送，甚至連看都沒看過汽車，對于機械化的運送規(guī)律和需求，我們更多地需要靠書本知識來借鑒。

為了追趕世界的腳步，我國派遣了大批研修學者出國學習和考察，而這個階段，發(fā)達國家早已完成了很多基礎交通管理技術理論體系的建設工作，很多從上世紀初葉到70年代、甚至80年代就形成體系的基礎交通管理技術教學和研究資料，都以縮微膠片和復印件的形式沉睡在各類型圖書館里，各科研機構和大專院校，已經(jīng)鮮有電子文檔可供輕松拷貝和查閱，所以這類涉及到道路交通安全運行管理、駕駛行為干預技術、道路通行效率評估與控制技術的課題與技術，就被大批地忽視掉了，讓位給筑路筑橋技術、工程自動化技術等等，交通控制設施。

從一開始，就被評價為“附屬技術和附屬設施”，總是無法吸引足夠的眼球和注意力，也就吸引不到充分的資金和政策進行支持，國家乃至各級政府，包括大專院校，都不認為交通控制設施，特別是最基礎的標志標線和反光材料，是保障道路建設投資發(fā)揮作用的最基本的必要技術要素。而這種對道路交通管理技術、交通控制設施的價值與作用認識上的缺失，對手段和細節(jié)領悟上的不足，是導致我們今年遭遇到的交通擁堵“不治之癥”的一個非常重要的因素。

我們很多人，將“不治”的擁堵，歸結于機動車增速過快，數(shù)量過大，人口素質低，道路資源不足等等，于是提出了很多對策，各地政府也開始花重金拓寬道路、增設公交和軌道交通，但這些年下來，我們能看到，其治理效果，是差強人意的。這里面到底出了什么問題呢？難道我們的人口眾多，城市居民密度大，真的就是“擁堵不治”的元兇嗎？

為了搞清楚這個問題，我們來看這樣一些數(shù)據(jù)：紐約市的市中心區(qū)，曼哈頓島，面積23平方公里，有160萬居民，而每天要進入曼哈頓的工作人員，還有160萬人！其為維持日常運轉所承擔的運輸量，獨步天下。