《南華早報(bào)》2010年10月2日電文轉(zhuǎn)述世界銀行資深交通問題專家肖米克·梅恩迪拉塔的觀點(diǎn)時(shí)報(bào)告說：北京國貿(mào)地鐵站一帶，步行10分鐘的路程半徑內(nèi)，有6.52萬個(gè)工作地點(diǎn)，倫敦地鐵10分鐘和20分鐘路程半徑的范圍內(nèi)，工作地點(diǎn)的數(shù)量比北京國貿(mào)要多出一倍；

紐約市中心，地鐵附近20分鐘路程半徑內(nèi)的工作地點(diǎn)是174萬個(gè)，是北京的11倍；從紐約市中心地鐵站步行20分鐘可抵達(dá)商業(yè)區(qū)為52.2萬平方米，倫敦是10.6萬平方米，北京的CBD僅為1.5萬平方米；

在國貿(mào)地鐵站，如果你走錯(cuò)一個(gè)出口，回到正確的出口需要至少10分鐘的時(shí)間；同樣，據(jù)相關(guān)研究顯示，北京西單與曼哈頓的開發(fā)密度相比，工作崗位是22萬對(duì)118萬個(gè)，商業(yè)面積是190萬對(duì)3288萬平方米，分別是1：5和1：17的密度比。

北京現(xiàn)在有500萬輛機(jī)動(dòng)車，總面積1.6萬平方公里，其中市區(qū)面積約1400平方公里，而美國的洛杉磯，市區(qū)總面積1302平方公里，擁有機(jī)動(dòng)車1200萬輛。從數(shù)據(jù)上可以看出，我們的密度，似乎并不應(yīng)該讓我們“舉步維艱”啊？！

二、盲人摸象與科學(xué)定義

就道路交通擁堵與治理對(duì)策而言，盲人摸象是個(gè)非常貼切的描述，因?yàn)榇蠹颐�到的都是“象”，但不科學(xué)地進(jìn)行定義時(shí)，怎么也不是“象”。換句話說，面對(duì)擁堵，科學(xué)定義，是我們應(yīng)該第一步嘗試的工作。

那么，我們今天有對(duì)“擁堵”的科學(xué)定義嗎？在百度上搜索“交通擁堵的定義”，這個(gè)問題不難回答：沒有！

例如，在大城市里，在一個(gè)交叉口前，等候兩段紅綠燈變化間隔，大家不會(huì)認(rèn)為堵車，而在小城市里，這種等候，就會(huì)很難接受了。所以，我國的“暢通工程”評(píng)價(jià)指標(biāo)里，多了個(gè)“路口信號(hào)等候間隔不能超過3段”的指標(biāo)來定義擁堵，但象北京這樣的大城市，3段等候似乎太普遍了，于是等候5段才能定義為“堵”。

這個(gè)貌似簡(jiǎn)單的角度和觀察，其實(shí)對(duì)于我們探討治堵的對(duì)策，是有重大意義的。正所謂對(duì)癥下藥，如果連癥狀都搞不清，怎么配藥呢？信號(hào)燈等候時(shí)間長,路口前過不去，就是擁堵了嗎？這是我們要找到的那個(gè)“象”嗎？

為了能有效治理擁堵，我們首先需要完成的，就是建立對(duì)擁堵的真正科學(xué)的定義。首先，我們要依托道路交通管理技術(shù)的基礎(chǔ)理論體系，先明確以下幾個(gè)非常重要的觀點(diǎn)：

1、城市道路交通管理的首要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)人和貨物的安全運(yùn)送；2、安全運(yùn)送的手段要求效率和更優(yōu)化的投入產(chǎn)出比，也就是道路資源的更合理占用；3、一個(gè)城市的道路交通資源，首要的服務(wù)對(duì)象是本地居民和貨物的運(yùn)送需求，本地交通出行和通勤出行是最主要的交通內(nèi)容；4、衡量道路交通運(yùn)送效率的首要指標(biāo)，是社會(huì)出行時(shí)間總量和社會(huì)通勤時(shí)間總量；對(duì)居民影響最大的，是人均通勤時(shí)間。

所謂通勤交通，就是當(dāng)?shù)鼐用裆舷掳嗦飞系慕煌ㄐ袨?一般以上班時(shí)長為基礎(chǔ)計(jì)算)，而總量，就是受統(tǒng)計(jì)人群的通勤時(shí)間總和。美國的交通管理專家，在上個(gè)世紀(jì)60年代就已經(jīng)提出，美國人的單程通勤時(shí)間承受范圍是30分鐘之內(nèi)，1968年，美國人均的這個(gè)時(shí)間是約22分鐘多，到2008年，美國的全美人均通勤時(shí)間約28分鐘，40多年間，這個(gè)數(shù)字只增加了幾分鐘，這個(gè)數(shù)字，在大城市有所放大，會(huì)增加到42-45分鐘。