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研判|船舶場景中氫基燃料的替代潛力

不同船舶場景的應(yīng)用潛力與階段不同。

2023年國際海運年耗油量超過2億噸,CO2當(dāng)量排放量超過8億噸,占全球人為碳排放總量的3%左右。根據(jù)國際海事組織《2023年IMO船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》規(guī)劃,到2030年,全球海運船舶零/近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源使用占比至少達到5%。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),目前全球船隊中替代燃料動力船舶的占比已經(jīng)從2020年初的3%增加到目前的7%,預(yù)計到2025年末該比例將增至9%。

其中,低碳氫基燃料將是重點推廣方向之一。同時,近日我國國務(wù)院召開工作會議,重點強調(diào)船舶制造企業(yè)要加大新能源動力船舶研發(fā),相關(guān)企業(yè)加快產(chǎn)品優(yōu)化升級。氫基燃料成為除LNG外、多數(shù)船東在替代燃料中的重要選擇。其中,氫、甲醇、氨三種氫基燃料由于其在技術(shù)階段、適用場景等方面有所差別,突破的方向、時間均會有所不同。據(jù)此,此篇文章節(jié)選能景研究近期的研究報告《船舶綠色發(fā)展下的氫基燃料機遇研究》,初步分析了氫、氨、醇三種氫基燃料在近沿海船舶領(lǐng)域的應(yīng)用方向及場景,供行業(yè)參考。

01 船舶不同應(yīng)用場景下的功率要求不同

船舶的工作水域,船舶大致可分為內(nèi)河、近沿海、遠洋3大類。根據(jù)我國交通運輸部披露數(shù)據(jù),到2022年底全國擁有水上運輸船舶12.19萬艘,其中內(nèi)河運輸船舶10.95萬艘、近沿海運輸船舶1.1萬艘、遠洋運輸船舶1387艘。

目前這些船舶中90%以上的船舶使用柴油或重油燃料,柴油、重油年消耗量在3000萬噸以上,值得注意的是,其中遠洋航運的燃料消耗量最大,內(nèi)河雖數(shù)量多、但消耗量居其次,近沿海消耗量最少。

按工作場景,不同水域下的船舶又可大致分為游艇、客船、漁船、貨運船、工作船等5類場景。不同場景工作條件相差較大,載重、航速、航程、航行區(qū)域、靠岸間隔等條件均有差異。相應(yīng)地,對船舶主機功率、出力曲線、燃料儲量及體積等要求各有不同,但發(fā)動機功率是其重要指標(biāo)之一。

以近沿海船舶的各類船舶發(fā)動機主機功率為例,5萬載重噸貨運船舶主機功率要求可達10MW,港口拖輪作業(yè)船主機功率約2MW~5MW,海上風(fēng)電運維船、30米漁船主機功率則約400kW~700kW。

02 船舶場景中氫氣需求量至2030年國內(nèi)或可達5萬噸/年

氫燃料電池動力系統(tǒng)已發(fā)展至1~2MW中低功率級別,但需面對更復(fù)雜場景。氫能船舶發(fā)動機替代中,燃料電池為主流路線之一(本文對氫燃機先不做討論)。國際上進展更快,如巴拉德等推出的船用單堆200kW模塊化燃料電池系統(tǒng),通過并聯(lián)系統(tǒng)可達1MW以上。國內(nèi)也不斷突破,如氫舟一號的多個單堆并聯(lián)后的船用燃料電池系統(tǒng)現(xiàn)階段已達500kW(國內(nèi)最高)。此外,船用設(shè)計需要應(yīng)對突發(fā)風(fēng)浪、顛簸等復(fù)雜工況,相對車用設(shè)計要求的要求更高,或會采用超級電容器等輔助設(shè)計,提升燃料電池及儲電、電驅(qū)系統(tǒng)的瞬間出力,同時提供更高的峰值功率、扭矩等以應(yīng)急保障安全。

氫能船舶在內(nèi)河與近沿海的貨運、游艇、作業(yè)船、漁船等場景均初步具備可行性。

一是游艇等低功率場景。如內(nèi)河或近沿海中小型游艇,200kW左右燃料電池可基本滿足需求。且游艇航線區(qū)域離岸較近,有特定區(qū)域限制,同時出航天氣管控嚴(yán)格,航行條件相對簡單,氫消耗量易把控,儲量易保障。

二是漁船、作業(yè)船等部分區(qū)域漁船如內(nèi)河與近沿海漁船,功率需求從數(shù)10kw到700kW不等;作業(yè)船如海上風(fēng)電雙體維護船,功率需求在500kW至1MW左右,另有部分港作拖輪、內(nèi)河拖輪,功率較低的在2MW左右。作業(yè)船一般航行區(qū)域相對固定,且航程較短。

三是客船、貨運船等較高功率場景。客船功率需求從數(shù)十千瓦到1MW不等,貨運船尤其是5000載重噸以下貨運船,對應(yīng)1~3MW燃料電池動力系統(tǒng)。在內(nèi)河或近沿海,客船、貨運船航程一般在1000km以下,對儲氫容量的要求相較遠洋航行更低。

綠色轉(zhuǎn)型背景下,當(dāng)前推廣應(yīng)首先考慮氫氣的加注便利性。因氫能船舶使用場景預(yù)為相對短途、起點終點均相對固定,除考慮經(jīng)濟性本身外,加注站的便捷性可快速推動其發(fā)展。如大中型船舶如貨運船、客船等一般加注燃料的方式有岸基固定站、水上加注站2種形式,國內(nèi)已建有三峽壩區(qū)的水電解制氫加氫站示范項目為岸基固定式加注站,目前國內(nèi)玩沒有水上加注的示范案例;對于小型船舶如漁船、游艇等,其加油時部分以桶裝人工加注形式進行。對于氫能燃料,則或有多樣性的技術(shù)模式滿足這類分布式需求,如小型甲醇制氫裝置、氨制氫裝置、可拆卸式模塊化固態(tài)儲氫裝置等。

結(jié)合交通運輸部船舶數(shù)據(jù),以及功率、燃料效率等數(shù)據(jù)綜合估算,綜合考慮技術(shù)進步及政策推動,能景研究預(yù)測2030年氫能動力船舶的氫氣需求或可達到5萬噸/年。

03 船舶場景中國內(nèi)甲醇燃料需求量到2030年或可達300萬噸/年

甲醇燃料動力系統(tǒng)功率大、可混燒,具備較大技術(shù)應(yīng)用潛力。甲醇內(nèi)燃機方面,海外甲醇內(nèi)燃機單機研發(fā)應(yīng)用已進入10MW級階段,國內(nèi)則在百kW級更成熟。國際上以德國MAN能源為龍頭之一,德國MAN的船用甲醇內(nèi)燃機單臺輸出功率已達10MW以上,多臺并車可達30MW以上;國內(nèi)研發(fā)則重在百千瓦級內(nèi)燃機方面,300kW級已實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化,1~2MW級大功率樣機則處于研制階段。甲醇燃料也可以采用“柴油/甲醇”等摻用的形式利用。部分傳統(tǒng)船用燃油發(fā)動機可直接摻用甲醇,摻用甲醇后煙塵等污染物排放下降,但動力輸出性能也有下降。據(jù)文獻資料,柴油摻用30%甲醇后煙塵排放量下降15%左右,扭矩下降10%左右。

甲醇燃料船舶在各水域的漁船、貨運等領(lǐng)域初步具備技術(shù)可行性。

一是漁船、游艇、客船,尤其大中船型。近沿海、遠洋大中型漁船或游艇的功率一般200kW以上,以1至多臺百千瓦級甲醇內(nèi)燃機可滿足需求。

二是貨運船,尤其5000載重噸以上船型。5000至10000載重噸船型,尤其內(nèi)河場景,動力需求在1~5MW;到5萬載重噸以上,尤其近沿海或遠洋場景,動力需求達到10MW左右,或需要采用大功率型內(nèi)燃機。

綠色轉(zhuǎn)型的背景下,愿意為“綠色付費”的場景則更易推廣。目前,甲醇替代傳統(tǒng)燃料、實現(xiàn)推廣的最大動因主要來自海外貨主的零碳運輸及品牌打造意愿、國際海事組織和各地政府的強制性減碳政策。盡管甲醇技術(shù)較其他領(lǐng)域更易實踐、燃料供應(yīng)體系也相對更易推廣,但也面臨著綠色甲醇成本更高等問題。

以我國數(shù)量龐大的漁船為例,多以家庭作業(yè)、小團隊等相對不集中的模式運營,管理難度大,相對綠色屬性更看重成本。相較于此,遠洋貨運船因其跨越國家和地域,需滿足國際領(lǐng)先的綠色標(biāo)準(zhǔn)和要求,同時也是目前船舶中減碳需求量最大的場景之一,將會成為最快實現(xiàn)推廣的領(lǐng)域,同時當(dāng)前找到愿意為“綠色付費”的客戶則是實現(xiàn)推廣的關(guān)鍵要素。

參考交通運輸部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部等公布的船舶數(shù)據(jù),以及功率、燃料能量密度等數(shù)據(jù)初步估算,結(jié)合行業(yè)發(fā)展趨勢,能景研究預(yù)測,2030年國內(nèi)船舶的甲醇燃料需求或可達到300萬噸/年,其中遠洋貨運船據(jù)主,或可達200萬噸/年。

04 船舶場景中國內(nèi)氨燃料需求量到2030年或可達80萬噸/年

氨燃料動力系統(tǒng)正處于研發(fā)轉(zhuǎn)化初期。氨內(nèi)燃機可以分百千瓦級氨內(nèi)燃機、MW級內(nèi)燃機2大類。前者單機功率在100kW~300kW左右,整體正處于樣機研究階段,國內(nèi)已有樣機的推出,如廣汽集團2023年推出了國際首款車用氨內(nèi)燃機,單機120kW。MW級氨內(nèi)燃機方面,海外布局較早,已進入出貨階段,如芬蘭瓦錫蘭的船用單機氨內(nèi)燃機功率已達3.4MW,多機并車可達10MW以上,已有部分訂單在手;國內(nèi)也逐步開啟示范,如2023年中遠海運重工研制的中速大功率氨燃料發(fā)動機點火成功,單機功率在1.2MW以上。

近期或在部分貨運船、拖船應(yīng)用上具備可行性一是5000載重噸以上的貨運船,該范圍功率需求多在1MW以上,對應(yīng)于單臺或多臺兆瓦級氨內(nèi)燃機;二是10萬載重噸級別的遠洋船舶(對應(yīng)10MW左右主機)上,氨燃料也可用于傳統(tǒng)燃料摻燃或者用作發(fā)電輔機的燃料。

中遠期待百千瓦級氨內(nèi)燃機產(chǎn),氨燃料應(yīng)用將逐步拓展至客船等其他功率較小的領(lǐng)域,如內(nèi)河與近沿海場景的漁船、客船等。

技術(shù)突破和安全管理的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化才能共同助推氨燃料船舶的應(yīng)用。相對于氫和醇,氨作為燃料應(yīng)用起步較晚。一方面,氨與傳統(tǒng)燃油、甲醇、氫在物理特性上差異較大,在船舶或汽車上的技術(shù)經(jīng)驗并不完全互通。另一方面,除動力系統(tǒng)技術(shù)外,氨燃料的加注、船上儲存的技術(shù)設(shè)備、管理標(biāo)準(zhǔn)等,總體處于研究推進階段,缺乏實際項目驗證,管理歸口、管理標(biāo)準(zhǔn)不明確,規(guī);茝V仍有更多探索。

以貨運船為主,綜合考慮功率、噸位等數(shù)據(jù)進行初步估算,能景研究預(yù)測,到2030年國內(nèi)船舶的氨燃料需求或可達到80萬噸/年。

本文節(jié)選自能景研究的報告《船舶綠色發(fā)展下的氫基燃料機遇研究》,若感興趣歡迎聯(lián)系我們。

來源:能景研究

作者:云龍

END

       原文標(biāo)題 : 研判|船舶場景中氫基燃料的替代潛力

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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