作者：云潭，編輯：小市妹

“現(xiàn)代公司自己破產(chǎn)無(wú)所謂，別讓國(guó)家跟著遭殃�！�

1972年3月，現(xiàn)代造船廠動(dòng)工典禮的慶祝晚宴上，時(shí)任韓國(guó)經(jīng)濟(jì)副總理沖著現(xiàn)代財(cái)團(tuán)一代目鄭周永大聲喊道。

30年后，憑借總統(tǒng)樸正熙的強(qiáng)硬推動(dòng)，現(xiàn)代、三星、大宇等韓國(guó)財(cái)團(tuán)篳路藍(lán)縷，成功稱霸世界造船業(yè)。

但在新世紀(jì)后的20多年的競(jìng)逐中，中國(guó)迅速崛起，并在2021－2022年連續(xù)兩年從韓國(guó)手中奪走了世界第一。

眼下，新的競(jìng)爭(zhēng)序幕，才剛剛拉開(kāi)。

【中國(guó)速度】

近兩年來(lái)，海運(yùn)市場(chǎng)火爆，船東手握巨資，訂單如同雪片般涌向了上游的造船廠。

作為造船大國(guó)，中國(guó)造船業(yè)受益匪淺。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2022年中國(guó)船廠共接到776艘訂單，合計(jì)2059萬(wàn)CGT（修正總噸），無(wú)論是船舶數(shù)量還是CGT，全球占比均達(dá)到一半，位居世界首位。

這意味著，中國(guó)連續(xù)兩年從韓國(guó)人手中奪走了該領(lǐng)域的“世界第一”。

全球手持訂單30強(qiáng)船廠榜單中，中國(guó)共有18家船廠上榜，另外還有5家韓國(guó)船廠、2家日本船廠、3家歐洲船廠、1家菲律賓船廠和1家越南船廠。中國(guó)船企的整體繁榮已經(jīng)十分明顯。

▲全球手持訂單量Top30船廠（按修正總噸），來(lái)源：克拉克森

進(jìn)入新千年后，每隔十年世界造船業(yè)的“頭把交椅”就會(huì)易主。

先是在2000年，韓國(guó)超越日本成為全球最大造船國(guó)。廣場(chǎng)協(xié)議簽署后，日元大幅升值，日本勞動(dòng)力成本劇增，而這對(duì)人力密集型的造船業(yè)來(lái)講無(wú)異于一記重錘。

1975年，韓國(guó)在全球船舶市場(chǎng)的完工量只有區(qū)區(qū)1％。到2000年，韓國(guó)用25年時(shí)間超越日本，問(wèn)鼎世界第一。

再是2010年，中國(guó)反超韓國(guó)成為造船第一大國(guó)。通過(guò)學(xué)習(xí)和自主攻關(guān)，加上龐大而又低廉的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，新世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的造船交付量快速攀升。2000年，我國(guó)造船業(yè)在全球市場(chǎng)的份額僅5％，僅10年后，這一數(shù)字就躍升到40％，正式登頂。

2010－2022年，中韓“爭(zhēng)霸”正式拉開(kāi)序幕，期間雙方交替領(lǐng)先。而2021年和2022年，中國(guó)在海運(yùn)爆發(fā)期快速搶占市場(chǎng)，進(jìn)一步夯實(shí)了自己的領(lǐng)先地位。2022年中國(guó)船廠接單數(shù)量為776艘，合計(jì)2059萬(wàn)CGT，訂單艘數(shù)和CGT占比分別為50．55％和48．99％；而韓國(guó)僅為18．11％和37．09％。

而且相比韓國(guó)退守高端市場(chǎng)，我國(guó)造船業(yè)則是多點(diǎn)開(kāi)花。

2022年，全球18種主要船型中，我國(guó)在12種船型中的新接訂單排在世界第一位。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運(yùn)輸船和原油船新接訂單分別占全球總量的74．3％、56．8％、88．7％和66．1％。

可以說(shuō)，新世紀(jì)之后的這20多年，世界造船業(yè)見(jiàn)證了神奇的“中國(guó)速度”。

【“漢江奇跡”】

“事在人為”，用這個(gè)成語(yǔ)來(lái)形容韓國(guó)造船業(yè)的發(fā)展歷史，再貼切不過(guò)。

韓國(guó)之所以能夠在一段時(shí)期笑傲世界造船江湖，離不開(kāi)鐵血總統(tǒng)樸正熙和第一批開(kāi)天辟地的企業(yè)領(lǐng)袖。

早在20世紀(jì)70年代初，樸正熙政府就開(kāi)始構(gòu)想“造船王國(guó)”。但面對(duì)戰(zhàn)后一窮二白的國(guó)民經(jīng)濟(jì)，響應(yīng)者寥寥。

現(xiàn)代集團(tuán)董事長(zhǎng)鄭周永的想法則不同，他認(rèn)為韓國(guó)擁有豐富的低成本人力資源，一定能具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

而那位韓國(guó)經(jīng)濟(jì)副總理的咆哮則反映著絕大多數(shù)人的想法。隨后，樸正熙對(duì)這位副總理進(jìn)行了聲色俱厲的斥責(zé)，他甚至用槍指著一眾船廠老板的頭，逼迫他們接受不可能完成的出口指標(biāo)。

在樸正熙的支持和勸誘下，鄭周永赴英籌集資金。當(dāng)巴雷斯銀行總裁質(zhì)疑他的專業(yè)時(shí)，鄭周永打趣地說(shuō)：“昨天我在牛津大學(xué)，給他們看我的企劃書(shū)，他們馬上送給我一個(gè)博士學(xué)位。這個(gè)企劃案就是我的博士論文�！�

但光有美好的規(guī)劃是不夠的，銀行家繼續(xù)提出一個(gè)條件——必須先拿到造船訂單。

鄭周永一邊部署國(guó)內(nèi)的造船廠籌建工作，一邊向希臘船王利瓦諾斯求助。鄭周永最終說(shuō)服了利瓦諾斯，拿到兩艘26萬(wàn)噸級(jí)油輪的訂單，而他所憑借的只不過(guò)是一張荒灘照片。

上有資金，下有訂單，只差船舶交付。鄭周永馬不停蹄地回國(guó)督戰(zhàn)，親自到工地視察。據(jù)說(shuō)，一天夜里，他不小心連人帶車掉入海中，但上岸之后，渾身濕透的鄭周永還是臨危不亂，照例對(duì)公司進(jìn)行了巡視。

1974年的6月，現(xiàn)代造船廠兩艘26萬(wàn)噸的巨型油輪成功下海。從建設(shè)造船廠到第一艘巨輪問(wèn)世，現(xiàn)代只用了2年3個(gè)月的時(shí)間。

一年之后，三星創(chuàng)始人李秉哲也加入了造船行列，他收購(gòu)了真露財(cái)閥旗下的宇進(jìn)造船廠，改名為三星巨濟(jì)造船廠。

以現(xiàn)代、三星等為代表的韓國(guó)制造業(yè)，只用了歐洲廠商一半的時(shí)間，就能制造出比歐洲輪船最低價(jià)格還要低10％的產(chǎn)品。韓國(guó)制造開(kāi)始駛向了廣闊的大海大洋，創(chuàng)造了原本不可能的“漢江奇跡”。

與此同時(shí)，韓國(guó)企業(yè)不忘在高端技術(shù)領(lǐng)域持續(xù)突破，一批自主船用發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)紛紛崛起。目前，韓國(guó)造船業(yè)的本土化率可以達(dá)到85％，而國(guó)產(chǎn)配套的大幅提升，進(jìn)一步拉低了制造成本，提升了制造效率。

【決戰(zhàn)高端】

2008年10月，滬東中華造船LNG總設(shè)計(jì)師宋煒突然看到一個(gè)消息：韓國(guó)已經(jīng)建造出了第二代LNG船，而第一艘中國(guó)LNG船“大鵬昊”才剛剛交付使用半年。

作為全球最大的消費(fèi)市場(chǎng)，海運(yùn)關(guān)系到能源安全、大宗供給乃至整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定。上游造船業(yè)，更不能被他人卡住脖子。

航空母艦、液化天然氣船（LNG船）、大型豪華郵輪被譽(yù)為造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”。

▲圖片來(lái)源：克拉克森，國(guó)海證券

其中，LNG船是國(guó)際造船界公認(rèn)的高技術(shù)、高難度、高附加值為一體的代表作。LNG船也被稱為“海上冷凍車”，需要船艙內(nèi)時(shí)刻保持零下162度的極低恒溫，否則液化天然氣就會(huì)被揮發(fā)。

LNG船裝貨后，就像一顆“沉睡的氫彈”，數(shù)萬(wàn)噸液態(tài)天然氣漂洋過(guò)海，行駛幾千公里，對(duì)于船體的穩(wěn)定性和安全性要求極高。

而一旦泄漏，液化天然氣迅速汽化，頃刻就會(huì)爆炸。因此，LNG船的設(shè)計(jì)、制造不能出現(xiàn)分毫的差錯(cuò)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，LNG船的建造難度可比肩航母。特別是LNG所需的“液艙圍護(hù)系統(tǒng)”，是建造大型LNG船的關(guān)鍵難點(diǎn)。這一保護(hù)系統(tǒng)的內(nèi)外薄膜都必須選用具有低熱膨脹率的殷瓦鋼制作。

放眼全球，殷瓦鋼正是法國(guó)GTT公司得以獨(dú)霸江湖的殺手锏，該公司因此幾乎壟斷了LNG船市場(chǎng)，船廠建造LNG船需向GTT支付技術(shù)“過(guò)路費(fèi)”。

在這一船型的細(xì)分領(lǐng)域，技術(shù)日新月異，目前，韓國(guó)獨(dú)占全球七成市場(chǎng)份額，而且韓國(guó)LNG船的天然氣日蒸發(fā)率僅有0．07％，中國(guó)這一數(shù)字為0．1％。雖然只差0．03％，但乘以萬(wàn)噸的天然氣，揮發(fā)量就非常龐大了。

把控高端，韓國(guó)造船業(yè)在海運(yùn)黃金時(shí)代賺得盆滿缽滿。要知道，中日兩國(guó)船舶訂單單價(jià)只有4000萬(wàn)美元不到，而韓國(guó)船企的報(bào)價(jià)高達(dá)1億美元，一艘LNG船的造價(jià)更是達(dá)到令人驚愕的2億美元。

建造LNG船是幾代中國(guó)造船人的夢(mèng)想。實(shí)現(xiàn)這一夙愿的重任落在了滬東中華造船公司的肩上。

早在1997年，滬東中華造船就開(kāi)始了LNG船的前期研發(fā)工作。但由于殷瓦鋼技術(shù)被GTT公司壟斷，我國(guó)建造LNG船費(fèi)力不討好，虧損基本是板上釘釘。

面對(duì)外界種種質(zhì)疑，時(shí)任滬東中華總經(jīng)理的王勇篤信，要想保證能源安全，更好地發(fā)展，要提升中國(guó)造船業(yè)的技術(shù)能力，一定要造出LNG船。

他指出：“從零開(kāi)始造一條船，不要想賺多少錢(qián)，只能算虧多少”。

直到2008年，我國(guó)首艘LNG船“大鵬昊”正式下海，這艘船證明了中國(guó)人能夠造出LNG船。

不過(guò)，半年后，韓國(guó)第二代LNG船問(wèn)世，讓宋煒意識(shí)到危機(jī)來(lái)臨。在他的帶領(lǐng)下，滬東中華創(chuàng)造出了應(yīng)對(duì)復(fù)雜環(huán)境的雙軸系推進(jìn)方案，并將艙容量從14．7萬(wàn)立方米，提升到第二代的17．2萬(wàn)立方米，雖然艙容變大了17％，但能耗還下降了25％。

僅用三年時(shí)間，第二代LNG船在2010年競(jìng)標(biāo)成功，2011年順利簽下50多億元的合同。

2017年，在殷瓦鋼等核心技術(shù)環(huán)節(jié)，通過(guò)上下游企業(yè)聯(lián)合攻關(guān)，中國(guó)也取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

2017年，由滬東中華造船牽頭，聯(lián)合寶鋼特鋼等企業(yè)，僅用4年時(shí)間就研發(fā)出了國(guó)產(chǎn)LNG船用殷瓦合金，打破了法國(guó)GTT公司的壟斷。

此外，申能集團(tuán)還提供了交船前的試航實(shí)驗(yàn)，三家企業(yè)都在上海，該實(shí)驗(yàn)就近在上海的洋山氣站順利完成，節(jié)省了大量的時(shí)間和資源。

就在這一年，滬東中華造船正式交付17．4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船“泛亞”號(hào)。

除了殷瓦鋼的制造外，對(duì)其焊接也是LNG船成敗的關(guān)鍵。殷瓦鋼非�！皨少F”，手輕輕觸摸，第二天就會(huì)銹透，焊接時(shí)不能留下一顆汗珠、一個(gè)手印。

2005年，國(guó)內(nèi)首批合格的殷瓦鋼焊接技師只有16名，滬東中華造船公司的張冬偉就是其中之一，他還被評(píng)為“大國(guó)工匠”。而至今，張冬偉已經(jīng)培養(yǎng)了百余位焊接工匠。

殷瓦合金突破后，新的挑戰(zhàn)又?jǐn)[上臺(tái)面，2018年，揮發(fā)率更低、運(yùn)營(yíng)成本更優(yōu)的MARKIII薄膜型越來(lái)越受到船東青睞。彼時(shí)，我國(guó)并沒(méi)有掌握這項(xiàng)技術(shù)，無(wú)奈與數(shù)百億訂單擦肩而過(guò)。

如果技術(shù)更新跟不上，就將很快被淘汰。把殷瓦鋼替換成MARKIII薄膜型，成為L(zhǎng)NG船總建造師何江華的新任務(wù)，他主動(dòng)請(qǐng)纓，誓言要在1年內(nèi)造出MARKIII薄膜型艙體。

1年時(shí)間，身邊的同事直呼：這人瘋了。

功夫不負(fù)有心人，最終他領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)出一種結(jié)構(gòu)精巧且輕盈的鋁合金楔塊，可以任意裝載，且可以從容應(yīng)對(duì)風(fēng)浪。

2020年，滬東中華從韓國(guó)人手中奪取了卡塔爾石油公司總額超200億元的LNG船建造項(xiàng)目。這是中國(guó)迄今為止最大的一筆造船出口訂單。

二十多年的企盼，幾代人的努力終于得到了回報(bào)。

2022年8月，中國(guó)第五代大型LNG船“長(zhǎng)恒系列”正式開(kāi)建，并獲得美國(guó)船級(jí)社（ABS）、法國(guó)船級(jí)社（BV）、英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）和DNV船級(jí)社等四家頂級(jí)船級(jí)社的認(rèn)可。標(biāo)志著，我國(guó)LNG船制造技術(shù)達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

從一代到五代，從引進(jìn)法國(guó)技術(shù)，到自主攻關(guān)，拿下世界大單，王勇的果決，宋煒的鉆研，何江華的勇氣，張冬偉的匠心，缺一不可。

目前，我國(guó)在全球LNG船的市占率已經(jīng)從2021年的7．4％大幅上升到2022年的30％，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。

最新消息顯示，外高橋造船首制國(guó)產(chǎn)大型郵輪也將于7月試航，今年年底交付。作為中國(guó)船舶集團(tuán)的“一號(hào)工程”，首制國(guó)產(chǎn)大型郵輪是中國(guó)人摘取造船業(yè)“皇冠上最后一顆明珠”的標(biāo)志，它的問(wèn)世將實(shí)現(xiàn)中國(guó)造船人的百年夙愿。

這意味著，2023年，中國(guó)將成為全球唯一可以同時(shí)建造航空母艦、大型豪華郵輪和LNG運(yùn)輸船的國(guó)家。

【黃金機(jī)遇】

當(dāng)前，除了制造效率、制造工藝和部分關(guān)鍵技術(shù)上存在差距外，我國(guó)在資金和人力層面的優(yōu)勢(shì)明顯。

受益于整體規(guī)模及市場(chǎng)環(huán)境，我國(guó)造船業(yè)的成本明顯低于日韓，韓國(guó)在低附加值船型領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不再，只能退守高附加值船型。

▲圖片來(lái)源：韓聯(lián)社、國(guó)海證券

造船業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈配套整合的產(chǎn)物，作為全球第一制造大國(guó)，冶金、電子、化工乃至航運(yùn)信息化，我國(guó)都走在世界前列。從原材料到加工，再到配套設(shè)施，我國(guó)有一整套完整的工業(yè)體系。

而且，我國(guó)本土的市場(chǎng)容量足夠大，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)是全球綜合運(yùn)力最大的航運(yùn)企業(yè)，以全球1／18的運(yùn)力承運(yùn)全球1／10的貨量。僅本國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)承接力就已經(jīng)十分龐大。

2019年，中船集團(tuán)正式與中船重工合并，兩船合并誕生出全球最大的造船集團(tuán)。減少國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，形成巨大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，極大增強(qiáng)了我國(guó)造船業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

最大綜合運(yùn)力＋最大造船企業(yè)，中國(guó)海洋強(qiáng)國(guó)之夢(mèng)不再遙遠(yuǎn)。

靠著極低的價(jià)格和超強(qiáng)的產(chǎn)能，我國(guó)已經(jīng)斬獲全球60％的中端造船市場(chǎng)，在高端市場(chǎng)正奮起直追。

趕超韓國(guó)，中國(guó)造船業(yè)也迎來(lái)了“天時(shí)地利人和”。既有航運(yùn)市場(chǎng)火爆，下游造船需求溢出的“天時(shí)”；也有我國(guó)制造業(yè)巨大的成本、規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的“地利”；還有殷瓦鋼等高端技術(shù)突破的“人和”。

從北洋水師甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的慘敗，到如今中國(guó)船舶工業(yè)的巨大成功，中國(guó)造船走過(guò)了一個(gè)多世紀(jì)的滄桑。

縱觀世界歷史，每一個(gè)崛起的大國(guó)都離不開(kāi)強(qiáng)大的航海實(shí)力。全球造船史經(jīng)歷了歐洲獨(dú)霸、日歐共治、日韓雙雄、韓國(guó)鼎立的階段，如今中韓“爭(zhēng)霸”的新階段已經(jīng)來(lái)臨。

當(dāng)下，正是中國(guó)造船業(yè)謀求反超韓國(guó)，坐實(shí)“世界第一”的黃金時(shí)機(jī)。

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       原文標(biāo)題 : 二十年！中國(guó)造船終于干翻日韓！