Ai芯天下丨趨勢(shì)丨自動(dòng)駕駛也有摩爾定律,完成最終蛻變或在15年后
前言:
近年來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)展則是進(jìn)步顯著,以至于一種聲音對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)10年內(nèi)普及完成持肯定態(tài)度,不過(guò)另一種聲音自動(dòng)駕駛汽車(chē)距離現(xiàn)實(shí)生活還比較遙遠(yuǎn),至少10年內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)全民普及。
不安全的自動(dòng)駕駛發(fā)展再快也無(wú)濟(jì)于事
有一部分行業(yè)內(nèi)部人士認(rèn)為,并不是說(shuō)L4級(jí)未來(lái)不能實(shí)現(xiàn),而是十年之內(nèi),普通道路上的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)量產(chǎn)很難實(shí)現(xiàn)。
目前L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于萌芽期,L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)處于概念期,預(yù)測(cè)L4級(jí)產(chǎn)業(yè)化、規(guī);瘧(yīng)用應(yīng)該還是10年之后,包括麥肯錫、法國(guó)YOLE等咨詢公司都表示,至少2030年以后才能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)的量產(chǎn)。
L4級(jí)自動(dòng)駕駛要實(shí)現(xiàn)落地,一定不能忽視車(chē)路協(xié)同,人和車(chē)、車(chē)和車(chē)、車(chē)和路之間需要默契配合,這些都需要信號(hào)的支持,而十年之內(nèi)不可能實(shí)現(xiàn)讓所有汽車(chē)能開(kāi)到的地方都有信號(hào)。
從輔助自動(dòng)駕駛技術(shù)到完全自動(dòng)駕駛技術(shù)都可以應(yīng)對(duì),而實(shí)現(xiàn)不了的是L4級(jí)和L5級(jí)自動(dòng)駕駛所應(yīng)對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景,自動(dòng)駕駛的終極挑戰(zhàn)是辨別人的意圖,而這些都是10年內(nèi)無(wú)法解決的問(wèn)題。
因此,L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的故事很美好,但10年之內(nèi)或者可預(yù)見(jiàn)的短期內(nèi)難以全面普及。
摩爾定律下的自動(dòng)駕駛速度
無(wú)人駕駛的熱度已經(jīng)持續(xù)了好幾年,有些樂(lè)觀的公司稱今年或者明年就將實(shí)現(xiàn)商用。不過(guò)關(guān)于無(wú)人駕駛的真正落地時(shí)間的預(yù)測(cè),近兩年從非常樂(lè)觀迅速轉(zhuǎn)向謹(jǐn)慎。
自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo利用技術(shù)發(fā)展的指數(shù)性作為假設(shè),試圖找到無(wú)人駕駛發(fā)展的摩爾定律,進(jìn)而推導(dǎo)出實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的時(shí)間表。
去年Waymo的數(shù)據(jù)是每次技術(shù)失效可行駛11017英里,這大概相當(dāng)于每失效前可走10的4四次方英里。
從Waymo數(shù)據(jù)擬合出來(lái)的曲線來(lái)看,模型大部分情況擬合都比較好,Waymo的MPD與指數(shù)擬合的疊加,指數(shù)曲線正好對(duì)應(yīng)每16個(gè)月性能翻番。
很多無(wú)人駕駛的失效只是導(dǎo)致受傷而不是致命的,如果假設(shè)無(wú)人車(chē)失效從來(lái)都不會(huì)導(dǎo)致致命事故的話,前面的預(yù)測(cè)就可以減少4年,但仍然需要12年才可以達(dá)到人類的表現(xiàn)。
哪怕每16個(gè)月表現(xiàn)成倍增長(zhǎng),無(wú)人車(chē)也要用16年的時(shí)間才能趕上人類水平,也就是2035年。那些宣稱今年或者明年就能實(shí)現(xiàn)無(wú)人車(chē)的說(shuō)法看起來(lái)就比較可疑了。
被高估的自動(dòng)駕駛與被低估的算法
圍繞邊緣的人工智能處理器,公司的首要核心,還是自動(dòng)駕駛。在攀登這個(gè)高峰的過(guò)程中,一路都會(huì)有收獲,包括智慧城市、智慧零售、智能制造,都是邊緣處理器的應(yīng)用場(chǎng)景。
車(chē)載端的感知的計(jì)算,未來(lái)一方面是在路端,通過(guò)傳感器,邊緣計(jì)算去感知復(fù)雜的車(chē)流。同時(shí)車(chē)端也有邊緣計(jì)算,去感知周?chē)那闆r,這種V2V通訊可以了解到全面的路況動(dòng)態(tài),從而去達(dá)到未來(lái)比較高效的交通系統(tǒng),也許未來(lái)的交通路口是這樣的。
數(shù)據(jù)后期的分類標(biāo)定、數(shù)據(jù)質(zhì)量以及算法,存著在很多的不確定因素。而公眾和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都堅(jiān)持,自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要測(cè)試數(shù)億至數(shù)千億公里,才能驗(yàn)證它們?cè)跍p少交通事故方面的可靠性,這無(wú)疑加大了AI應(yīng)用在自動(dòng)駕駛的難度。
由于算力的局限,致使AI訓(xùn)練過(guò)程變得很長(zhǎng)。數(shù)據(jù)量超出硬件承載的上限,AI就無(wú)法表現(xiàn)得老練得體。也因?yàn)橥瑯拥脑,人們必須事先篩選數(shù)據(jù),避免硬件崩盤(pán)。
解決自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)中的難題
自動(dòng)駕駛汽車(chē)無(wú)疑將開(kāi)啟了交通運(yùn)輸行業(yè)的新時(shí)代,但整個(gè)行業(yè)尚需解決一些技術(shù)難題,方可真正實(shí)現(xiàn)能夠商業(yè)化的自動(dòng)駕駛技術(shù),有必要減輕駕駛負(fù)擔(dān),并使駕駛的過(guò)程變得更安全。
ADAS功能的標(biāo)配化會(huì)使駕駛員在工況超出ADAS處理能力的情況仍然盲目依靠它。例如,自適應(yīng)巡航控制技術(shù)在汽車(chē)直接跟隨另一輛行駛中的汽車(chē)時(shí)能夠運(yùn)行良好,但它通常不能發(fā)現(xiàn)靜止的物體。
不幸的是,現(xiàn)實(shí)生活中的情況以及受控實(shí)驗(yàn)都表明,對(duì)自動(dòng)化過(guò)于信任的駕駛員最終會(huì)以撞上靜止的汽車(chē)或其他物體而告終。ADAS目前可實(shí)現(xiàn)的功能有限,而這正是許多早期用戶所沒(méi)有真正領(lǐng)會(huì)理解到的。
安全專家擔(dān)心,半自動(dòng)駕駛汽車(chē)的駕駛員可能會(huì)在自動(dòng)駕駛模式下進(jìn)行閱讀或發(fā)短信等活動(dòng),從而在被要求接管汽車(chē)控制權(quán)的瞬間會(huì)缺乏對(duì)環(huán)境必要的感知。
隨著駕駛員又再次操控汽車(chē),他們必須立即評(píng)估周?chē)h(huán)境、確定車(chē)輛在其中的位置、分析其所面臨的危險(xiǎn)狀況并選定一個(gè)安全的行動(dòng)方案。
而當(dāng)車(chē)速達(dá)到65英里/小時(shí)(約合104公里/小時(shí))時(shí),汽車(chē)只需不到4秒的時(shí)間便可駛過(guò)相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)長(zhǎng)度的距離,且駕駛員將控制權(quán)交給汽車(chē)的時(shí)間越長(zhǎng),再次進(jìn)入駕車(chē)狀態(tài)的過(guò)程也會(huì)越長(zhǎng)。
因此,汽車(chē)制造商必須開(kāi)發(fā)更好的人機(jī)界面,以確保新技術(shù)將挽救更多的生命而不是引發(fā)更多的事故。
安全和便利之間的矛盾
自動(dòng)駕駛面臨安全與便利的雙重矛盾,F(xiàn)實(shí)中,人們對(duì)安全事故的敏感,甚至一度讓主機(jī)廠乃至科技公司對(duì)自動(dòng)駕駛躊躇不前。
未來(lái)的汽車(chē)作為軟件和數(shù)據(jù)的載體,數(shù)據(jù)的類型將會(huì)多種多樣:地圖數(shù)據(jù),氣象數(shù)據(jù),汽車(chē)診斷數(shù)據(jù),急救信息,定位信息,娛樂(lè)互聯(lián)等等?傊还芡ㄐ湃绾伟l(fā)展,都是用來(lái)服務(wù)數(shù)據(jù)的。
不同的數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)不同的網(wǎng)絡(luò)功能,系統(tǒng)性能,安全,用戶體驗(yàn),比如車(chē)輛定位和娛樂(lè)視頻對(duì)于智能汽車(chē)來(lái)說(shuō),網(wǎng)絡(luò)性能的要求肯定是不一樣的。自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)需要高接入容量,低延遲和高速率,但對(duì)氣象數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō),這些也不是最迫切的。
車(chē)聯(lián)網(wǎng)具備了很多的內(nèi)涵,未來(lái)的通信技術(shù)帶來(lái)的大帶寬只是顯而易見(jiàn)的優(yōu)點(diǎn)之一,汽車(chē)的智能化還任重道遠(yuǎn),培育萬(wàn)物互聯(lián)和低時(shí)延的場(chǎng)景需求還要時(shí)日。
底層技術(shù)不足以支撐重大事件
通常來(lái)講,敢于直接向全自動(dòng)駕駛發(fā)起挑戰(zhàn)的,大多擁有很強(qiáng)的技術(shù)人才和資金后盾。這也可以理解為,缺乏后盾或者亟待盡快盈利的公司,很自然地會(huì)選擇從低級(jí)別向高級(jí)別循序漸進(jìn)的方式去研發(fā)自動(dòng)駕駛。
自動(dòng)駕駛場(chǎng)景上的復(fù)雜性,決定了深度學(xué)習(xí)相比于傳統(tǒng)機(jī)器學(xué)習(xí)方法有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì),隨著車(chē)聯(lián)網(wǎng)的普及和大數(shù)據(jù)技術(shù)的發(fā)展,深度學(xué)習(xí)被行業(yè)定義為未來(lái)解決自動(dòng)駕駛落地的關(guān)鍵武器之一。
不過(guò),由于深度學(xué)習(xí)所依賴的大數(shù)據(jù)和計(jì)算量及其近似黑盒的難解釋性,又使得深度學(xué)習(xí)在自動(dòng)駕駛實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中經(jīng)常處于萌芽的階段。
現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛底層的技術(shù),仍不能支撐、解決和處理重大交通問(wèn)題,很多問(wèn)題尚未暴露出來(lái),等到大規(guī)模商用的時(shí)候,可能會(huì)暴露出更多無(wú)法預(yù)料的問(wèn)題,而這些問(wèn)題往往決定著行業(yè)的生死。
結(jié)尾:
目前自動(dòng)駕駛引發(fā)的倫理之爭(zhēng)、信息安全、交通事故的權(quán)責(zé)歸屬、商業(yè)化之路等問(wèn)題都需要整個(gè)行業(yè)冷靜下來(lái)思考。
不過(guò),自動(dòng)駕駛是汽車(chē)工業(yè)的夢(mèng)想,未來(lái)一定會(huì)實(shí)現(xiàn),至于何時(shí)實(shí)現(xiàn)沒(méi)有正確答案。無(wú)論它早來(lái)還是晚到,整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都需要長(zhǎng)期的巨額投入,包含各種技術(shù)的融合,以及高精地圖、5G通信技術(shù)等,還有相關(guān)法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立。
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