“行業(yè)整體虧損，反映了高精地圖近年來艱難的發(fā)展局面。圖商們意識到不能單一依賴高精地圖，加緊研發(fā)新技術(shù)和業(yè)務(wù)模式，在難熬的寒冬中拼命求生。”

@科技新知 原創(chuàng)

作者丨思原 編輯丨蕨影

一則國家安全部的泄密提醒，將沉寂已久的高精地圖廠商們推上浪尖。

簡單來看就是說有境外公司，通過與我國具有測繪資質(zhì)的公司合作，以開展汽車智能駕駛研究為掩護(hù)，在我國內(nèi)非法開展地理信息測繪活動。給到的原因也十分明了，經(jīng)濟(jì)利益的誘惑驅(qū)使。

雖然有不少被推上臺前的公司出面回應(yīng)了此事，但我們?nèi)匀荒軓脑撌录�中能看到國�?nèi)智駕，尤其是高精地圖廠商的窘境。

其實(shí)有關(guān)智能駕駛最近幾年一直是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，“有圖”還是“無圖”的爭論，更是喋喋不休。從去年傳出特斯拉FSD入華消息后，也有不少車企相繼站出來表達(dá)對高精地圖的嫌棄。

而轟轟烈烈的“去”高精地圖運(yùn)動一年后，圖商們的生存環(huán)境也持續(xù)惡化。而這個(gè)行業(yè)似乎已經(jīng)來到了消失邊緣，但事實(shí)真是如此嗎？高精地圖真的要涼了嗎？圖商們未來還有哪些機(jī)會？又需要面對怎樣的風(fēng)險(xiǎn)？

01.

“去圖”加速，從寵兒到棄兒

從去年開始，行業(yè)經(jīng)歷了一輪高強(qiáng)度的“重感知、輕地圖”宣傳轟炸，導(dǎo)致“去高精地圖的進(jìn)程越快≈智駕能力越好=智駕體驗(yàn)越好”的觀點(diǎn)悄然彌漫開。

如果去年這個(gè)時(shí)候來看，這一觀點(diǎn)并不扎實(shí)。因?yàn)楫?dāng)時(shí)車企在宣傳智駕方案時(shí)的話術(shù)，清一色的用了同一個(gè)表述，那就是“不依賴高精地圖”，顯而易見，當(dāng)時(shí)的車企并不想完全為高精地圖判死刑。

但轉(zhuǎn)折在2023年上海車展。伴隨搭載ADS2.0的問界新M7上市，華為宣布2023年內(nèi)城區(qū)智駕領(lǐng)航輔助（城區(qū)NCA）將實(shí)現(xiàn)全國都能開、無圖也能用。

華為“去圖化”的行動，迅速引發(fā)了圖商們的警惕。其中四維圖新CEO程鵬更是在公開場合炮轟，“部分車企之所以強(qiáng)調(diào)‘無圖’技術(shù)路線，主要是因?yàn)闊o地圖資質(zhì)、無知識產(chǎn)權(quán)、無安全敬畏。”

但圖商的“掙扎”，并不能延緩車企去圖的速度。今年3月，華為余承東表示，因高精地圖更新過慢，華為城區(qū)NCA將不再依賴高精地圖。此后，多家車企紛紛加入不依賴高精地圖的行列，小鵬、理想等比較激進(jìn)的車企，在今年更是直接提出了“去圖”、“無圖”的口號。

對車企來說，高精地圖來得快去得也快。2021年圖商和車企還處在甜蜜期，如此級別精度，可以提供道路拓?fù)潢P(guān)系，又稱車道級地圖服務(wù)。當(dāng)時(shí)整個(gè)行業(yè)還沒意識到高精地圖的局限，直到要做城市NOA時(shí)，問題才開始暴露。

且不說越來越難申請的甲級測繪資質(zhì)，城市高精地圖的更新頻次、成本，根本無法滿足車企的需求。高速上的高精地圖，能做到每季度更新，城市道路無法做到這一點(diǎn)。一個(gè)城市1000公里的道路，一年后三分之一會發(fā)生變化。

鮮度無法保證，強(qiáng)行在城市使用高精地圖，只會徒增成本不增效果，且無法保證準(zhǔn)確性。

要跟上“開城大賽”的進(jìn)度，唯有去掉高精地圖，舉起無圖大旗。

但是不能否認(rèn)的是，高精地圖現(xiàn)階段乃至未來，依舊是自動駕駛能力攀升不可或缺的超視距傳感器。當(dāng)真要“無圖”，只能進(jìn)一步提升系統(tǒng)對傳感器與高算力計(jì)算平臺的“成癮性”依賴，最終導(dǎo)致總體成本愈發(fā)不可控。

例如智駕車輛僅靠實(shí)時(shí)感知順利通行十字路口，想要順利實(shí)現(xiàn)，特斯拉此前給出過答案，專門訓(xùn)練一個(gè)參數(shù)量達(dá)到7500萬的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)“Lanes Network”，這個(gè)模型在運(yùn)行時(shí)大約會占用計(jì)算平臺峰值算力的10%，其作用只是“讓車輛弄明白面前每條車道到底通向哪里”。

而這僅僅是理論，現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜度可能比想象中更高。在繁華城市的大型路口，充滿了各種可能性的標(biāo)線、紅綠燈和道路連接關(guān)系，連人類老司機(jī)都會蒙圈，更不要說剛剛進(jìn)城的智駕車輛。

另外對智駕車輛來說，高精地圖對靜態(tài)交通元素、道路連接關(guān)系的精確表達(dá)，可以為感知系統(tǒng)減負(fù)，節(jié)省計(jì)算資源，騰出的算力可用于更好地感知?jiǎng)討B(tài)物體；另一方面，它提供的先驗(yàn)信息和省出的算力，也會降低智駕算法中預(yù)測和規(guī)控模塊的難度。

因?yàn)檫@些特性，對于尚未將高階智駕作為安身立命之本的傳統(tǒng)車企，高精地圖在現(xiàn)階段顯得更為必要，甚至有廣汽等車廠親自下場重金投入高精地圖。因此，在“去圖還是留圖”這個(gè)問題上，他們選擇做沉默的大多數(shù)，多少給了圖商繼續(xù)做下去的底氣。

02.

“瘦身”革命，妥協(xié)還是創(chuàng)新？

盡管圖商們從未離開智駕舞臺，但生存艱難卻是不爭的事實(shí)，車企降低高精地圖的權(quán)重已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)。

不過，面對智駕算法的快速進(jìn)化和白熱化的智駕進(jìn)城競賽，國內(nèi)主流圖商紛紛變陣，他們不約而同的選擇“輕量級高精地圖”，這也讓“重感知輕地圖”有了另外一層意思。

就像是“大勝和大敗”�？此平厝幌喾吹膬蓚�(gè)詞，其實(shí)可以表達(dá)同一個(gè)意思。而“輕地圖”該如何理解，是輿論狂歡的“輕視”，還是業(yè)內(nèi)共識的“輕量化”？“重感知輕地圖”從不應(yīng)被理解為必須選擇一方，而應(yīng)理解為對合作雙方的再分配與再平衡。

與篤定自動駕駛可“無圖”相比，圖商也更早進(jìn)入對高精地圖產(chǎn)品的批評與自我批評環(huán)節(jié)。針對高精地圖幾個(gè)最大缺點(diǎn)，陸續(xù)推出輕量化產(chǎn)品。輕地圖，簡單理解，可以提供車道級服務(wù)，但缺少定位圖層，精度為分米級。低精地圖，主要提供道路級的道路信息和拓?fù)潢P(guān)系。

傳統(tǒng)的高精地圖在制作時(shí)，通常盡量選用搭載高規(guī)格傳感器的采集車，并進(jìn)行多次采集，以此降低誤差。而輕量級高精地圖則將地圖的精度要求略微降低（但仍在亞米級），并對算法進(jìn)行升級，因而提升了對誤差的容錯(cuò)度，可以實(shí)現(xiàn)一次采集即成圖，免除了多次采集帶來的額外成本。

此外，輕量級高精地圖對地圖的精度以及元素豐富度也進(jìn)行了適度裁剪。

舉個(gè)例子，此前高精地圖會把每一個(gè)紅綠燈的精確位置以及哪個(gè)燈控制哪條車道等具體信息標(biāo)注出來，輕量級高精地圖只需提示紅綠燈的大致方位，結(jié)合車輛本身的感知能力便可實(shí)現(xiàn)原有高精地圖的效果。

當(dāng)然，這也讓高精地圖的成本有了質(zhì)的降低。四維圖新高管此前在接受采訪時(shí)稱，其場景地圖可以將高精地圖的成本從“幾萬塊直接降到百元級”。在這樣的背景下，重感知加持的實(shí)時(shí)建圖和高精地圖會有一定程度的此起彼伏關(guān)系，但很難說哪一個(gè)是非必要產(chǎn)品。

毋庸置疑，圖商們已經(jīng)開始求變，至于高精地圖會不會消失這個(gè)問題，從技術(shù)層面，即便車企的感知技術(shù)再先進(jìn)，甚至將來實(shí)現(xiàn)端到端，也無法繞開基本的導(dǎo)航地圖，在這方面圖商們已經(jīng)跟上了車企的腳步。不管車企說法上怎么變，有基本的先驗(yàn)信息確實(shí)好太多。

在法規(guī)層面，更是仍存變數(shù)。有技術(shù)人員談到，目前甲級導(dǎo)航測繪地圖上，國家的政策只會越收越緊，不可能越來越松。而理論上只有具備測繪資質(zhì)的企業(yè)才具備數(shù)據(jù)的收集和管理權(quán)。也就是說就算車企收集了大量的數(shù)據(jù)，也必須找第三方圖商“托管”。

值得一提的是，除了蔚小理以及華為這些有互聯(lián)網(wǎng)基因的車企，包括比亞迪、長城、上汽、廣汽等等這些傳統(tǒng)車廠，并沒有將無圖NOA的核心能力，真正掌握在自己手中。這也意味圖商們完全有做生意的空間。

高德方面預(yù)計(jì)，到2025年，將有六七百萬的汽車需要使用高精地圖。但現(xiàn)實(shí)的是，對于傳統(tǒng)車廠來說，無圖不無圖似乎并不重要。做到了無圖的小鵬，依然賣不好車。而去年還在說“無人駕駛是扯淡”的比亞迪，硬是靠著DM-i技術(shù)等綜合實(shí)力，月銷量沖到了40萬輛水平。

圖商們或許暫時(shí)看不清算法的上限，才說出“BEV+Transform的本質(zhì)上是擺脫激光雷達(dá)，能夠用更為便宜的傳感器實(shí)現(xiàn)智駕功能，而不是擺脫高精地圖。”不過未來大概率是，高精地圖會逐漸退出舞臺，這是由自動駕駛的技術(shù)趨勢決定的。

圖商敗給算法，也許是智駕的終局。

03.

集體虧損，轉(zhuǎn)型還是消亡？

危機(jī)感通常會加速技術(shù)進(jìn)程，圖商對于“被拋棄”的可能性并非沒有最壞打算�？膳c其自怨自艾，不如加緊研發(fā)以應(yīng)對不時(shí)之需。

事實(shí)上，圖商們很早就意識到了不能把全部砝碼都押在高精地圖上。2017年，四維圖新收購合肥杰發(fā)科技，首次將業(yè)務(wù)延伸到汽車電子芯片領(lǐng)域，并在后續(xù)幾年逐漸形成智云、智芯、智艙和智駕四大業(yè)務(wù)板塊，全面布局智能化賽道。

但幾年過去，這些圖商并沒有止住虧損步伐。四維圖新2023年?duì)I收31.22億元，同比下降6.72%。其中，智駕業(yè)務(wù)營收為3.76億元，同比增長187.28%；智云業(yè)務(wù)營收17.48億元，同比下降15.14%。原因在于導(dǎo)航地圖收入下降，以及客戶定制化需求增加導(dǎo)致人工成本增長。

進(jìn)入2024年，上半年雖然有16.67億的營收，但整體虧損來到了3.56億元。其中智云、智芯與智艙業(yè)務(wù)均實(shí)現(xiàn)了營收增長，只有智駕業(yè)務(wù)出現(xiàn)了營收下滑，同比降幅為13.7%。

更為細(xì)致的來看智駕業(yè)務(wù)，財(cái)報(bào)顯示，2022年末至今年6月末，四維圖新基于地平線J2芯片的一體機(jī)累計(jì)出貨量近74萬臺，基于J2芯片的一體機(jī)和基于J3芯片的域控制器新獲得數(shù)家國內(nèi)頭部車廠的正式定點(diǎn)，其中基于J2芯片的方案將在今年下半年開始量產(chǎn)交付。

今年8月，四維圖新回復(fù)投資者提問時(shí)表示，從低階智駕到高階智駕，從行車域到泊車域，公司跟客戶的合作是逐步拓展的，具體的量要跟對應(yīng)車型的銷售情況走。有分析認(rèn)為，四維圖新上半年智駕業(yè)務(wù)收入下滑，可能與下游客戶整車產(chǎn)品市場表現(xiàn)不佳有關(guān)。

再看智芯業(yè)務(wù)上，今年上半年，四維圖新智芯業(yè)務(wù)營業(yè)收入2.53億元，同比增長13.55%，但由于成本增幅更大，智芯業(yè)務(wù)毛利率相較上年同期減少16.08個(gè)百分點(diǎn)。

四大業(yè)務(wù)中只有智艙業(yè)務(wù)是上半年唯一實(shí)現(xiàn)雙增長的，其營收為2.65億元，同比增長9.37%，毛利率為21.24%，相較上年同期增加6.43個(gè)百分點(diǎn)。

高精地圖一哥的日子都不好過，小弟們更是如此。背靠上汽的中海庭2023年?duì)I收1.54億元，凈利潤虧損3.92億元。2024上半年?duì)I收5538.71萬元，虧損3864.67萬元。同時(shí)，中海庭的凈資產(chǎn)由正轉(zhuǎn)負(fù)，短期借款累計(jì)金額更是達(dá)到2.17億元。某種意義上，已經(jīng)資不抵債的中海庭，更能代表過去幾年國內(nèi)高精地圖創(chuàng)業(yè)浪潮的一個(gè)縮影。

“無圖對圖商的影響還是有點(diǎn)大，我們都是考慮轉(zhuǎn)型與適應(yīng)這種趨勢。”來自圖商中海庭的一位內(nèi)部人士表示，公司與上汽合作較多，目前主要提供基于無高精地圖的技術(shù)支持，但具體有哪些業(yè)務(wù)開展，該人士以沉默作答。

雖然時(shí)代變遷下，高精地圖正被車企拋棄，但現(xiàn)在斷言“高精地圖已死”還為時(shí)尚早，畢竟不管智駕系統(tǒng)，激光雷達(dá)還是芯片，智駕產(chǎn)業(yè)鏈里幾乎家家都在虧損。從商業(yè)化上看，圖商們都在通過管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新等多種方式提高鮮度、降低成本，從而在自動駕駛量產(chǎn)化落地的進(jìn)程中找到屬于自己的商業(yè)價(jià)值。

只是在難熬的寒冬中，總有人等不到春天。

       原文標(biāo)題 : 逆境求生，泄密風(fēng)波中的高精地圖