聲明:本文基于公開資料撰寫,僅作為信息交流,不構(gòu)成任何投資建議。

毫無疑問,新能源汽車是2020年最火爆的行業(yè)之一,但可能被市場忽略的是電動兩輪車這個賽道,“屌絲”行業(yè)最近也搖身變成為千億藍海市場,其中的“二輪電動新勢力”也成為剖析整個行業(yè)的牛刀。

在發(fā)展的如火如荼四輪電動車行業(yè)面前,兩輪電動自行車行業(yè)無人問津、黯然失色,其實從量級上來看,電動兩輪車現(xiàn)在每年國內(nèi)銷量在3000萬輛左右,和國內(nèi)四輪車是一個數(shù)量級的。

低端制造是其二十多年發(fā)展史上未能撕掉的標簽。哪怕市占率達到接近20%的行業(yè)龍頭雅迪控股(HK:01585),也只能被鎖定于微笑曲線的底部,成為低端制造的代名詞,2013-2019年間雅迪控股毛利率在13%-20%的低位徘徊,凈利潤率更是只有慘不忍睹的3%-6%;另外一個例證是愛瑪電動車,即使是天王周杰倫代言,也擺脫不了2015-2018年間毛利率僅13%-17%的窘境。

圖1:電動兩輪車每年國內(nèi)銷量超過3000萬輛,但卻是低端制造的代名詞,資料來源:Wind

被人忘卻的電動兩輪車2020年開始卻開始備受追捧,資金選擇了用腳投票,在A股、港股和美股市場電動兩輪車賽道牛股遍地開花。

2020年初至今,傳統(tǒng)兩輪電動龍頭企業(yè)雅迪控股股價持續(xù)攀升,累計漲幅已超500%,美股上市的小牛電動(NASDAQ:NIU),年內(nèi)累計漲幅高達310%,A股上市的新日股份(SH:603787)上漲170%。產(chǎn)業(yè)鏈上游的八方股份(SH:603489)、天能動力(HK:00819)也都漲聲一片�？赡芪ㄒ挥魫灥氖沁�在A股IPO排隊的愛瑪科技,只能眼巴巴看著別人“起朱樓、宴賓客”。

本文作為錦緞研究院電動兩輪車的開篇之作,將解析兩輪車突然火爆的背后原因,初探行業(yè)的競爭要素。

圖2:雅迪、小牛年內(nèi)股價趨勢圖,資料來源:雪球

01

逆襲之路

【1】新國標帶來換新潮

新國標是指2018年5月15日頒布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018),該標準于2019年4月15日實施,成為影響電動兩輪車最重要的政策性文件。具體來說,新國標的重點參數(shù)限制是——限速、限重、限電池電壓。

1．最高設(shè)計時速不超過25km/h;

2．裝配完整的電動兩輪車的整車質(zhì)量應(yīng)當小于或等于55kg;

3．蓄電池標稱電壓應(yīng)當小于或等于48V。

圖3:新國標中電動兩輪車的重要指標,資料來源:《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》

新國標直接導(dǎo)致巨量的存量電動兩輪車需要被替換掉。我國現(xiàn)有兩輪電動車保有量3億多輛,參照新國標的技術(shù)規(guī)范,約70%不符合新國標的要求。隨著新國標的正式實施,各省市相繼出臺電動車管理細則,為超標車設(shè)置過渡期。按照各地政府的處置方案,過渡期截止集中在2021-2023年,屆時將迎來密集的換車高峰。

簡單估算,存量中理論上有2．1億輛需要替換,考慮到農(nóng)村城鎮(zhèn)地區(qū)執(zhí)行力度折扣,假設(shè)僅一半的最終被替換,分別在2021-2023年內(nèi)完車,則每年僅存量替換就有3500萬輛左右的需求,而2019年全國兩輪電動車產(chǎn)量才3600萬輛,也就是說這是個翻倍的市場。

圖4:部分地方政府超標電動自行車處置方案 ,資料來源:各地政府官網(wǎng)

【2】疫情意外成為行業(yè)催化劑

盡管新國標導(dǎo)致理論市場需求倍增,但實際上資本市場并不買賬,更夸張的是2019年4月-2019年7月,小牛的股價甚至腰斬。真正讓市場相信以上看多的邏輯的是催化劑是今年年初至今的新冠疫情,電動兩輪車成為疫情受益股。

受新冠疫情影響,原本乘坐公共交通短途出行的人們,開始選擇騎車出行。平時看似不起眼的兩輪車,其優(yōu)勢得到了凸顯:

1)比起乘坐公共交通,大大較少了人員接觸;2)在戶外通風(fēng)良好的場景下騎行可降低感染概率;3)提供點到點的出行體驗,盡最大可能減少不必要的逗留。尤其是交通擁堵的大城市,騎著電動車不用擔心堵車,又沒有停車難,排隊加油等問題,可謂城市上班族出行利器。

全球Google搜索指數(shù)的變化趨勢顯示:疫情爆發(fā)后,人們對電動兩輪車的關(guān)注度顯著上升。

圖5:Best Electric Bike 谷歌搜索熱度時間趨勢(全球),資料來源:Google Trends,方正證券

另外一個間接的影響是,疫情爆發(fā),不光影響了人們的出行方式,也催化了傳統(tǒng)餐飲行業(yè)轉(zhuǎn)型升級,更多商家重視線上發(fā)展,促進了餐飲外賣的滲透。由此帶來外賣配送人員了增長,同樣拓寬了電動車市場空間, 僅美團單個平臺,根據(jù)其發(fā)布數(shù)據(jù)顯示:2020年1月至5月,平臺上新注冊且有收入騎手的總數(shù)已超過107萬。

【3】海外需求錦上添花

歐洲政府持續(xù)推進出行節(jié)能減排鼓勵措施,比如意大利、法國、荷蘭、瑞士、德國等專門為當?shù)鼐用裉峁┝速徺I電動車的補貼,進一步刺激了電動車銷售。此外歐洲各國計劃為自行車騎行釋放更多空間:在德國已經(jīng)新增不少自行車道;巴黎計劃推出650公里的自行車道;蘇格蘭政府撥款1000萬英鎊用于新建自行車道。

“摩托車”上的東南亞國家的電動兩輪車市場滲透率遠低于中國,是我國電動兩輪車出口的重要輸出國家。目前全球摩托車銷量規(guī)模最大的印度已發(fā)布政策規(guī)劃支持三輪車、兩輪車的電動化切換,泰國和印度尼西亞也陸續(xù)出臺政策支持摩托車電動化。

在以上利好的支撐下,2010-2019年產(chǎn)量復(fù)合增速僅2%的電動兩輪車搖身一變,成為成長性行業(yè),根據(jù)方正證券測算,到2023年,電動兩輪車年產(chǎn)量達到6325萬輛,2019-2023年的復(fù)合增速將達到15%,成為資金渴求的成長性賽道,行業(yè)規(guī)模也將從500億元翻倍到1000億元以上,根據(jù)測算表,顯然,替換成為最主要的驅(qū)動力。

圖6:電動兩輪車需求測算,資料來源:方正證券

02

小試“牛刀”

與雅迪這種傳統(tǒng)電動力兩輪車企業(yè)在行業(yè)深耕數(shù)十年不同,小�？梢员怀蔀殡妱觾奢嗆囶I(lǐng)域的“造車新勢力”。

令人咋舌的是,銷量僅為雅迪的十分之一的小牛,最新市值超過150億元,而守城者雅迪控股的市值僅330億元(貨幣單位均為人民幣),且小牛的單車價值量(ASP)是雅迪的一倍。正在四輪車行業(yè)上演的“新勢力”對舊勢力的轟轟烈烈的替代,在兩輪車行業(yè)也在如火如荼的上演。

圖7:小牛電動單價最高,資料來源:公司公告,中金公司

【1】定位智能化,執(zhí)行高舉高打的策略

傳統(tǒng)兩輪電動車普遍是以鉛酸電池為主,重量大、續(xù)航低,外形平庸、車身質(zhì)量差,缺乏用戶體驗。且市面上大部分廠家就扮演一個組裝廠的角色,整個行業(yè)淪為低端制造。

小牛電動出道時,便定位在高端智能領(lǐng)域。公司全系產(chǎn)品采用鋰電池,重量不到鉛酸電池1/3,續(xù)航能力也大幅度提升。在傳統(tǒng)品牌還在拼價格的時候,小牛以其頗具審美的外形,新潮的內(nèi)在,在兩輪電動車領(lǐng)域獨領(lǐng)風(fēng)騷。隨著消費理念的變化,收入水平的提高,注重品牌和產(chǎn)品體驗的人群,特別是年輕一代,小牛的外觀和智能感顯得更有吸引力。

圖8:小牛電動宣傳圖,資料來源:公司官網(wǎng)

【2】推出防盜功能,直面行業(yè)痛點

電動車和電瓶防盜在行業(yè)內(nèi)被詬病已久,一直困擾著用戶。入手小牛電動車以后,車被盜用的風(fēng)險大幅下降,將車架號和SN碼綁定到“小牛電動APP”,然后,車就與APP形成為唯一的連接,你也就有了獨享的BID身份,成為這臺車的唯一主人。

同時,小牛電動在車身上加裝很多智能傳感器,記錄騎行信息,時時監(jiān)控車輛位置和車況信息,續(xù)航情況。通過這些技術(shù)創(chuàng)新,不僅解決了車輛被盜的痛點,也為用戶帶來了更好的騎行體驗。

圖9:小牛電動APP界面,資料來源:小牛電動APP

【3】同樣玩流量、圈粉絲

和同年成立的蔚來汽車策略一樣,小牛也有自己的圈子經(jīng)濟和粉絲文化,甚至誕生了“牛油”的稱呼。

“牛油”是小牛電動用戶、粉絲的統(tǒng)稱。小牛電動首創(chuàng)電動車品牌社區(qū),引領(lǐng)了電動車行業(yè)的粉絲文化。公司APP擁有較強的社交屬性,用戶可以在 APP上與車友互動、分享。不僅提高了老用戶的品牌忠誠度,還依靠粉絲的口碑傳播價值,吸引很多新用戶。根據(jù)中投公司(CIC)2018年6月在中國進行的消費者調(diào)查,小牛電動在兩輪電動車品牌中顧客滿意度排名第一,81%的用戶有意向再次購買。

03

圍獵小牛

行業(yè)規(guī)模倍增到千億,而且電動兩輪車也同樣追求智能化、高端化,資本市場后知后覺意識到這個賽道不錯。即使考慮到?jīng)]有任何新增利好,行業(yè)也仍將高速增長2-3年,從預(yù)期上來說,兩輪車的公司仍將享受泡沫盛宴。對于做實業(yè)的人來說,自然對這塊肥肉垂涎三尺。

其實我們用行業(yè)研究的幾個維度仔細分析小牛電動,真的很難得到這個公司具有核心競爭力的結(jié)論。

上一章節(jié)討論的小牛的三大殺手锏基本都是圍繞消費屬性的“產(chǎn)品力”分析,但電動兩輪車畢竟是制造業(yè),同樣作為組裝企業(yè)的小牛其實也難逃低端的怪圈;而這點在四輪車的新勢力行業(yè)其實是不明顯的,至少特斯拉還有車友們津津樂道的BMS、熱管理系統(tǒng)、Autopolit等等。

現(xiàn)在市場熱度很高,在高速增長的時期,大家自然會說隨著龍頭優(yōu)勢更加凸顯,制造問題將逐步消化,但實際上,這個行業(yè)面臨的最大的問題就是:幾無制造壁壘情景下,這個行業(yè)很可能進入春秋戰(zhàn)國時代;既然小牛可以異軍突起,那其他選手呢?

【1】傳統(tǒng)龍頭車的反擊

傳統(tǒng)電動車龍頭如雅迪、愛瑪在新國標出臺以后也推出雅迪 Z3、愛瑪 U1S-Z 等配備有高性能電機和鋰電池的產(chǎn)品,并且兩家作為行業(yè)傳統(tǒng)龍頭頭擁有更高的供應(yīng)商議價能力和規(guī)模效應(yīng),疊加其成熟的經(jīng)銷商體系,將會向小牛的鋰電龍頭地位發(fā)起沖擊。

雅迪控股和愛瑪科技在2019年銷量均超過500萬輛,遠超其它玩家,今年將繼續(xù)拉大與后入者的差距,而與行業(yè)龍頭相比,小牛電動年銷量僅數(shù)十萬輛。選擇高端化突破的傳統(tǒng)玩家,在品牌認知度、產(chǎn)品力上并不一定差,尤其是小牛的創(chuàng)新點顯然很容易“被模仿”,供應(yīng)鏈又基本是公共品,大不了就是買零部件、挖工程師。

【2】其他“新勢力”入局

這個行業(yè)入行門檻低最典型就體現(xiàn)在輕資產(chǎn)模式,截止到2020年,小牛電動的固定資產(chǎn)僅僅1．6億元,基本就是說賣掉一套一線城市的別墅,你就有參與這個游戲的資金資格了,其他行業(yè)想外延切入的企業(yè)自然虎視眈眈。

今年10月,小米生態(tài)鏈企業(yè)九號公司(SH:689009)在科創(chuàng)板上市,目前公司已經(jīng)推出的產(chǎn)品有E和C系列,主要就是對標小牛。

與小牛電動初期以線上渠道不同,九號公司一開始就采用線上與線下相結(jié)合的全渠道營銷,提高了產(chǎn)品銷售的滲透力。九號電動車目前已入駐小米商城、天貓、京東、蘇寧易購等主流電商平臺;線下渠道方面,公司產(chǎn)品通過小米之家平臺推出。2020年8月,九號機器人發(fā)布了九號電動B系列電動車,售價2599元起。消費群體也從一二線城市向三四五線城市延展。

智能配置方面:EABS 能量回收剎車系統(tǒng)、手機感應(yīng)解鎖、定速巡航、三重智能定位系統(tǒng)(GPS+北斗+基站)、OTA升級等功能既有逼格又實用,眾多超前技術(shù)毫不遜色小牛,并且與主流同類產(chǎn)品相比,依然保持超高性價比。

【3】共享電單車可能不僅僅是需求方

11月2日,全國第一批《共享電單車系列團體標準》正式對外發(fā)布。共享電單車標準出爐,有了統(tǒng)一的執(zhí)行標準,監(jiān)管也有了依據(jù),共享電單車成了正規(guī)軍。此前市場混亂,發(fā)展受限的共享電單車將會迎來新的爆發(fā)期。根據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示,2019 年,中國共享電單車的投放規(guī)模達到 100 萬輛,同比增長52%,預(yù)計 2025 年共享電單車投放數(shù)量將超過800萬輛。

今年4月,美團向富士達、新日等企業(yè)下單百萬輛的共享電單車訂單。8月,獲得融資的滴滴青桔也推出了兩款電單車,凸顯出互聯(lián)網(wǎng)巨頭對電單車業(yè)務(wù)的重視。還記得共享自行車上市之初,自行車制造商承受一波強而有力的市場沖擊。如今共享電單車大軍正洶涌而來,實力升級,小牛是否會元氣大傷?

【4】動力電池巨頭降維打擊

伴隨新國標出臺,動力鋰電池企業(yè)也開始關(guān)注這個藍海市場。國內(nèi)動力電池五巨頭:寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、比亞迪已陸續(xù)進入電動車兩輪車市場。根據(jù)花旗發(fā)布的《CAR OF FUTURE v4．0》研報,預(yù)計未來三年鋰電兩輪電動車市場規(guī)模的年復(fù)合增長率將加速到62%,鋰電池有望實現(xiàn)對鉛酸電池的大量替代,小牛電動在鋰電池上的先發(fā)優(yōu)勢,也在逐步消失。

與四輪車市場不同,四輪車市場鋰電池企業(yè)和整車企業(yè)基本是同步發(fā)展的,松下的圓柱三元電池正是在特斯拉的扶持下日益成熟的,國內(nèi)巨頭寧德時代也是靠綁定下游車企獲得了規(guī)模優(yōu)勢。

除了比亞迪這種自有生態(tài)外,全球基本所有主流電池企業(yè)都不會染指整車的制造。而在兩輪車市場,本身價值鏈就基本掌握在動力電池企業(yè)手上,隨著行業(yè)從鉛酸切換到鋰電池,已經(jīng)在四輪車激烈廝殺多年的動力電池企業(yè),將很可能形成對整個兩輪車產(chǎn)業(yè)鏈的降維打擊,不僅僅是小牛電動,可能連兩輪車供應(yīng)商比如星恒電源、天能動力(0819．HK)、南都電源(SZ:300068)都可能面臨巨大壓力。

圖10:新增電動兩輪車對電池需求(單位:Gwh),資料來源:方正證券