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文｜劉俊宏

編｜王一粟

隨著蘿卜快跑在武漢初步驗證了Robotaxi商業(yè)閉環(huán)，L4自動駕駛的公司們終于迎來了“黎明的曙光”。

7月27日，文遠知行向美國SEC（證券交易委員會）提交了招股書，以超越Momenta和小馬智行的資本速度，或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)“L4自動駕駛第一股”。

據(jù)招股書顯示，2021年至2023年公司營收分別為人民幣1.38億元、5.28億元、4.02億元。2024年上半年，文遠知行的營收為1.5億元，相較去年同期下滑了0.3億元。對于一家新興科技公司而言，文遠知行的虧損已經(jīng)進入了相對可控階段。在包含了esop和優(yōu)先股的非現(xiàn)金費用后，文遠知行在2021年至2023年非國際財務報告準則調(diào)整后凈虧損分別為4.27億元、4.02億元和5.02億元，2024年上半年為3.16億元。

通過披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)看到，文遠知行仍處于商業(yè)化的早期階段。雖然目前陸續(xù)交付了L4自動駕駛小巴和L4自動駕駛出租車產(chǎn)品，并與博世合作落地了高階智駕，文遠知行算是初步在汽車賽道中“立足”。但在L4自動駕駛賽道產(chǎn)生更多確定性需求之前，文遠知行還有很長的路要走。

不過，若以文遠知行的招股書作為洞察整個中國自動駕駛行業(yè)的透鏡，能夠看到，如今中國智能汽車領先世界，背后還體現(xiàn)著中國汽車工業(yè)的崛起和無數(shù)AI從業(yè)者的信念。

“在一個長線技術領域，需要有長期堅信這個事的一小撮人。”

正如小鵬汽車董事長何小鵬在評價英偉達的成功時所言。文遠知行CEO韓旭曾在參與組建百度自動駕駛項目時，也已經(jīng)確立了L4自動駕駛就是出行的終極形態(tài)。

站在L4自動駕駛即將爆發(fā)的前夕，文遠知行已經(jīng)做好量產(chǎn)的準備了。

切入L2，“曲線”跑通自動駕駛

在招股書中，文遠知行的自動駕駛業(yè)務主要分為產(chǎn)品和服務收入。整體產(chǎn)品線，文遠知行包含自動駕駛出租車（Robotaxi）、自動駕駛小巴（Robobus）、自動駕駛貨運車（Robovan）、自動駕駛環(huán)衛(wèi)車（Robosweeper）產(chǎn)品；而服務里主要是高階智駕（Advanced Driving Solution）、自動駕駛運營服務。

而從兩個板塊的營收來看，文遠知行正在處于業(yè)務轉(zhuǎn)型期。其中，來自產(chǎn)品和服務的收入三年間分別為1.02億元、3.38億元、0.54億元和0.37億元、1.90億元、3.48億元。截止至2024年6月，文遠知行的產(chǎn)品和服務收入分別為0.21和1.29億元。

來自服務的收入增速非常快，已經(jīng)成為文遠知行的主要收入，而來自產(chǎn)品的收入則在2023年開始有銳減。

營收的波動，背后主要是自動駕駛行業(yè)在L4和L2+的成熟度不同。

在L4自動駕駛汽車這邊，當前產(chǎn)品仍處于降本的早期階段。參考公司披露的2023年產(chǎn)品銷售情況（19輛巴士和3輛出租車）并結合產(chǎn)品營收推算，產(chǎn)品均價約為245萬元。價格差不多為城市新能源公交車的兩倍以上。同時，疊加2023年整體巴士采購量同比下滑約四分之一，也更進一步放大了L4自動駕駛汽車車價格高昂的劣勢。

另一方面，在乘用汽車智能化日趨成熟的趨勢中，2023年，文遠知行增長的運營收入中，主要是來自汽車頭部供應商博世，博世ADAS（高階智駕輔助系統(tǒng)）研發(fā)服務貢獻了超過1億元的營收。

目前，文遠知行的高階智駕方案已經(jīng)在奇瑞星紀元ET和星紀元ES上實現(xiàn)量產(chǎn)。具體智駕能力，參考奇瑞在5月20日的OTA。雖然星紀元系列還達不到智駕第一梯隊的“全國都能開”，但也實現(xiàn)了標配高速NOA和部分城市內(nèi)測城市NOA的級別。

總體來看，文遠知行在自動駕駛行業(yè)基本上算是立住了山頭。雖然當下的營收體量并不算大，營收結構也還不太穩(wěn)定。但這都不影響公司在L4自動駕駛和智駕兩邊被客戶認可，產(chǎn)品跨過量產(chǎn)階段并產(chǎn)生實際收入的事實。

換句話說，通過切入L2+汽車智駕賽道，文遠知行“曲線”跑通了自動駕駛的商業(yè)模式，擁有了長期支持L4自動駕駛的造血能力。

尤其是當下文遠知行以汽車Tier2的身份與博世合作，成功進入傳統(tǒng)主機廠的供應鏈。參考奇瑞汽車（大卓智能）、長城汽車、比亞迪等傳統(tǒng)車廠傾向整合汽車智能供應商，而非完全自研“取而代之”的態(tài)度。文遠知行有望從高階智駕的量產(chǎn)中獲取足夠的現(xiàn)金流，結合在L4自動駕駛賽道已經(jīng)積累的銷售和運營的經(jīng)驗，逐步完成類似蘿卜快跑Robotaxi的降本迭代和新一輪的商業(yè)化投放。

“穿越寒冬”，文遠知行拿到了競爭下一個階段的“船票”。

加速商業(yè)化，文遠知行準備起跑

在認定L4自動駕駛目標的路上，文遠知行相比其他的玩家們還是“軸”了點。

事實上，文遠知行在2023年才正式完成從純L4自動駕駛到以L2+營收為主的自動駕駛商業(yè)模式轉(zhuǎn)型，還是有些晚了。甚至，在不少初期嘗試過自動駕駛的玩家們看來，上述的商業(yè)化轉(zhuǎn)向是“早轉(zhuǎn)型早成功”。

以當前智駕圈兩家明星公司的Momenta和地平線為例。2019年4月，Momenta在以L4自動駕駛公司的身份拿到投資后不久，Momenta CEO曹旭東便早早地認識到了智駕量產(chǎn)的重要性，隨后便開始了與上汽近乎“車企軟件外包”的合作。最終，伴隨著上汽智己項目在2022年的交付，Momenta也開動了車企量產(chǎn)項目的“收割機”。

同樣，地平線CEO余凱在2018年的北京車展上，以Matrix1.0平臺也嘗試過推出L4的自動駕駛解決方案。真正的轉(zhuǎn)折點，還是征程2芯片在2020年落地長安汽車。雖然當時的落地項目甚至都不是智駕，但地平線憑借高度可定制的“白盒戰(zhàn)術”，在車企圈證明了自己的實力。最終，地平線的名號在2021年伴隨著搭載了征程3芯片的理想ONE“一炮雙響”。

透過Momenta和地平線的成功經(jīng)驗看到，一方面自動駕駛廠商轉(zhuǎn)型智駕離不開中國智能汽車的崛起。在汽車智能化的大變局中，整車廠角逐汽車智能化競賽，需要“親自”整合或要求Tier1提供相應的智能化能力。在這個過程中，文遠知行也通過與博世的合作切入了智能汽車供應鏈，一定程度上進一步解開了博世與Mobileye的強綁定關系。

但相對較晚的入局（2022年開始合作），使文遠知行暫時只有與奇瑞星紀元系列的落地項目。并且，在整車廠充分驗證智駕能力之前，文遠知行來自智駕服務的營收增量也相對有限。體現(xiàn)在營收數(shù)據(jù)上，是因向博世提供的定制研發(fā)服務減少，2024年上半年的ADAS研發(fā)服務收入較去年同期減少4390萬元。

不過，以整體汽車市場的角度來看，文遠知行的汽車智駕業(yè)務進展或許還不算太晚。

對于智駕供應商而言，整車廠的產(chǎn)品能力也相當重要。如果智駕方案能夠搭載在爆款產(chǎn)品上，智駕供應商將從中收獲更多反饋數(shù)據(jù)，從而加速迭代。

而奇瑞汽車的作為老牌汽車巨頭，其智能產(chǎn)品爆款能力正處于快速驗證階段。在吸取2023年底發(fā)布但銷量不佳的星紀元ES經(jīng)驗后，奇瑞在今年5月發(fā)布星紀元ET的銷量正在快速增長，發(fā)售僅兩個月，已經(jīng)突破了4000臺的銷量，比華為與奇瑞共同“操刀設計”的智界S7快了4個月。

另一邊，在智駕/自動駕駛底層基礎設施的設計上，文遠知行基于L4自動駕駛經(jīng)驗搭建了自動駕駛通用技術平臺WeRide One。該平臺的優(yōu)勢，主要在于算法對不同車型、傳感器進行自動適配，讓不同的自動駕駛車共享同一套自動駕駛算法。換句話說，只要文遠知行的智駕/自動駕駛產(chǎn)品在一個場景下完成量產(chǎn)驗證，那么基于WeRide One平臺能力，就能快速復制落地。

在WeRide One平臺的能力下，文遠知行也收獲了全球范圍內(nèi)的L4自動駕駛“朋友圈”。文遠知行不僅手握中國、美國、阿聯(lián)酋、新加坡四個國家的自動駕駛牌照，而且還手握約2000輛L4自動駕駛小巴意向訂單。值得一提的是，在與近期資本市場“大眾交通自動駕駛龍頭”——金龍汽車的L4自動駕駛小巴量產(chǎn)合作中，文遠知行的進程比華為還要快。