OFweek氫能網(wǎng)訊：3月26日，四部委聯(lián)合下發(fā)2019年新能源汽車補貼政策，新政從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日則設(shè)置為過渡期。

細看之下，中華人民共和國財政部官網(wǎng)正文通知加附件中的補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求共計2829個字，僅在2處明確提到“燃料電池汽車”，但卻至少傳遞出氫能和燃料電池領(lǐng)域的5項利好消息。

▲“地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面”

首先，過渡期后不再對新能源汽車給予購置補貼的范圍并不包含燃料電池汽車，這意味著相對其他類型的新能源汽車，燃料電池汽車仍有機會獲得地方補貼，對應資金支持的渠道和總量將更多，利于帶動燃料電池車推廣熱情。

其次就是大家都關(guān)注到的“加氫”二字，出現(xiàn)讓人輕易聯(lián)想到此前被寫入政府工作報告的“加氫站”，在新能源汽車補貼政策中再次被特別點出，應該是政府工作報告的落實體現(xiàn)之一。

這意味著不少地方將考慮為加氫基礎(chǔ)設(shè)施提供專項補助，也將再一次燒熱市場、資本對加氫站建設(shè)的關(guān)注熱情，有利于國內(nèi)氫能基礎(chǔ)設(shè)施的完善，以及《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃的2020、2025、2030年加氫站數(shù)量分別超100、300和1000座目標的達成，為燃料電池車及燃料電池應用推廣創(chuàng)造更便利的外部環(huán)境。

▲“過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0．8倍補貼”

這一條明顯區(qū)別于此前已保持多年不變的燃料電池車補貼標，似乎很難往利好消息方面靠，也是大家爭論較多的地方。

有人認為這是由于產(chǎn)業(yè)虛火過旺，國家在為燃料電池降火，但立馬遭到反駁：“過渡期燃料電池汽車補貼0．8倍不是產(chǎn)業(yè)降溫，主要原因是國產(chǎn)化速度較快，成本下降較快”，針對之一產(chǎn)業(yè)發(fā)展實情國家做出的政策調(diào)整。

盡管燃料電池國產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)化進程在加快是不爭的事實，但國內(nèi)燃料電池國產(chǎn)化仍處于量變積累階段，離質(zhì)變?nèi)杂幸欢ǖ木嚯x，由此推動成本降低的說法顯然并不完全站得住腳。

相較之下，另一種觀點更具說服力。一位燃料電池提供商表示：“這條消息在間接告訴市場，燃料電池將提高補貼標準，按照以往的補貼調(diào)整思路，新的補貼標準下30kw應該沒法再拿足補貼。”

此番調(diào)整更像是市場玩家積累到一定程度，國家層面開始從保持參與者數(shù)量到控制參與者質(zhì)量的轉(zhuǎn)變。這種態(tài)度肯定潑了“一部分人”冷水，也會令不少燃料電池企業(yè)感到壓力，但將對國內(nèi)燃料電池市場環(huán)境的有序、優(yōu)質(zhì)發(fā)展起到積極地推動作用。

▲“燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布”

這是2019年新能源補貼政策中明確提及氫能和燃料電池的最后一條。財政部在官方發(fā)布的“關(guān)于進一步調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的解讀”中表示，特別提到為促進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，進一步推動公交車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展，目前財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報批后另行發(fā)布。

行業(yè)人士眼中，這條內(nèi)容更像是一種重視的信號，它意味著燃料電池汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求將被單獨細分出臺，獲得了與鋰動力電池車同樣的重視，而不是新能源汽車發(fā)展中關(guān)注度不夠的輔助項目。

▲“從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算”

這項清算制度優(yōu)化措施緩解了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的部分資金壓力，幾乎受到各方一面倒的好評，在此也不得不提。

申請補貼清算需滿足一定數(shù)量行駛里程要求，是新能源汽車騙補風波后的一項關(guān)鍵政策，撲滅了行業(yè)里明目張膽的不正之風。但對至今仍不算完全斷奶的新能源汽車行業(yè)來說，整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都在這一要求下面臨著較大的資金壓力。除了源頭材料企業(yè)，幾乎產(chǎn)業(yè)鏈上的每家企業(yè)都有為數(shù)不少的應收賬款。

事實上，在最初設(shè)定行駛里程要求時該指標被定為3萬里，在企業(yè)和行業(yè)的集中反映下，2018年新能源補貼政策將行駛里程要求調(diào)整為2萬公里。再到今年，新的補貼政策提出相關(guān)車輛完成銷售上牌后即預撥一部分資金，也一定程度上證實了壓力真實存在。

但某種層面上看，這一制度調(diào)整對燃料電池廠商來說更為重要。就賬款問題而言，在產(chǎn)業(yè)化發(fā)展中燃料電池廠商經(jīng)歷著鋰電池廠商一樣的壓力，需要應對上游材料企業(yè)的“有限賬期”以及下游車企的“漫長”賬期，但國內(nèi)的仍處于培育期的燃料電池廠商卻沒有鋰電池廠商一樣雄厚的產(chǎn)業(yè)積累，承壓能力遠不及后者。

清算制度的優(yōu)化無疑可以讓燃料電池廠商緩一口氣，但需要提醒的是，在2年期限內(nèi)，未跑完規(guī)定里程數(shù)的車輛將不予補助，并在清算時扣回預撥資金，這要求燃料電池廠商及主機廠仍要對主業(yè)保持絕對的專注。

▲ 補貼政策按規(guī)劃穩(wěn)步退出，燃料電池車補貼調(diào)整不大

事實上，就新政策出臺本身而言，鋰電池車型補貼的穩(wěn)定退坡與燃料電池汽車補貼政策的微調(diào)形成顯著對比，這將促使部分仍想深挖新能源市場的企業(yè)包括鋰電企業(yè)，會將更多目光轉(zhuǎn)向?qū)�應的氫能和燃料電池領(lǐng)域，這對需要市場關(guān)注的氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)來說意義重大。

整體來看，新的補貼政策中，加氫站板塊的加碼已經(jīng)板上釘釘，提到燃料電池車的地方雖然并不多，但卻處處透露出透謹慎和重視，相信即將出臺的燃料電池汽車補貼政策不會讓人失望。