商業(yè)化路徑

可以說，示范城市群為氫燃料電池汽車發(fā)展創(chuàng)造了有利的產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境。但多年來(lái)氫燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)展緩慢�？傮w而言，目前氫燃料電池汽車尚處于產(chǎn)品導(dǎo)入期，但經(jīng)過多年探索，其商業(yè)化路徑越來(lái)越清晰：商用車先發(fā)展，乘用車后發(fā)展，再到商乘并舉，最后電氫雙線并進(jìn)。

首先，商用車先行。

商用車作為氫燃料電池汽車商業(yè)化突破口已成業(yè)內(nèi)共識(shí)。事實(shí)上，目前國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車應(yīng)用主要聚焦在商用車領(lǐng)域。上述財(cái)政部等五部門發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》也明確提出，示范城市群要重點(diǎn)推動(dòng)燃料電池汽車在中遠(yuǎn)途、中重型商用車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

2022年3月26日，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席萬(wàn)鋼說：“從各地示范運(yùn)行的場(chǎng)景來(lái)看，氫能和燃料電池汽車綜合發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入商用車的多場(chǎng)景示范應(yīng)用�！碑�(dāng)前其主要示范應(yīng)用集中在物流、客車等領(lǐng)域。4月8日，劉亞芳說：“在交通領(lǐng)域，我國(guó)現(xiàn)階段以客車和重卡為主，正在運(yùn)營(yíng)的以氫燃料電池為動(dòng)力的車輛數(shù)量超過6000輛，約占全球運(yùn)營(yíng)總量的12％。我國(guó)已成為全球最大的氫燃料電池商務(wù)車生產(chǎn)和應(yīng)用市場(chǎng)�！�

據(jù)公開資料，國(guó)內(nèi)首輛燃料電池車早在1999年就研發(fā)，2015年10月國(guó)內(nèi)首輛氫燃料電池客車正式亮相。不過，目前氫燃料電池汽車保有量和銷量究竟有多少，業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一口徑，有不同說法。2022年4月8日，王翔說，現(xiàn)在燃料電池汽車保有量為8000輛左右。另有公開數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車保有量為9400輛左右。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀接受《汽車縱橫》采訪時(shí)說：“2021年我國(guó)燃料電池汽車銷售了2725輛，總保有量10728輛，首次突破了萬(wàn)輛。”

從全球來(lái)看，早在1839年，英國(guó)科學(xué)家威廉·羅伯特·格羅夫（William Robert Grove）開發(fā)了格羅夫電池（Grove cell），1842年制造出世界首個(gè)燃料電池。1966年，通用汽車推出了世界上第一臺(tái)燃料電池汽車Electrovan。2009年10月，日產(chǎn)、福特汽車、通用汽車、現(xiàn)代集團(tuán)、豐田、戴姆勒、雷諾和起亞汽車發(fā)表聯(lián)合聲明，計(jì)劃研發(fā)燃料電池汽車�，F(xiàn)代汽車推出了全球首款量產(chǎn)燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell等。

國(guó)內(nèi)對(duì)氫燃料電池汽車發(fā)展充滿期待�！稓淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021－2035年）》提出，到2025年燃料電池車輛保有量約5萬(wàn)輛�！吨袊�(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》指出，在商用車領(lǐng)域，2030年燃料電池商用車銷量將達(dá)到36萬(wàn)輛，占商用車總銷量的7％，而到2050年銷量有望達(dá)到160萬(wàn)輛，占比提升至37％。中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》提出，2025年我國(guó)氫燃料電池汽車保有量將達(dá)到10萬(wàn)輛左右。國(guó)際氫能委員會(huì)預(yù)計(jì)，到2050年，燃料電池汽車將占據(jù)全球車輛的20％－25％，成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費(fèi)主體。不過，這些車輛中涵蓋商用車和乘用車。

其次，乘用車后發(fā)展。

事實(shí)上，業(yè)界曾對(duì)氫燃料電池汽車究竟先重點(diǎn)發(fā)展商用車還是乘用車有過爭(zhēng)議。很多人認(rèn)為，氫燃料電池汽車只適合商用車，不適合乘用車，至少?gòu)慕?jīng)濟(jì)可行性方面做氫燃料電池乘用車很難。但另一方面，由于商用車市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，如果僅做氫燃料電池商用車，那么氫燃料電池汽車也難以普及化，因?yàn)橹挥袣淙剂想姵爻擞密嚻占皯?yīng)用了，氫燃料電池汽車才能真正形成規(guī)模效應(yīng)，真正實(shí)現(xiàn)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。正如現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國(guó)）總裁李赫?qǐng)�所說，只有加強(qiáng)氫燃料電池乘用車的普及，提高社會(huì)對(duì)氫能的接受度，才能使產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)降低成本，打造企業(yè)自發(fā)參與市場(chǎng)的良性循環(huán)結(jié)構(gòu)。

不過，目前氫燃料電池乘用車的發(fā)展依然舉步維艱。但現(xiàn)代汽車等部分國(guó)際汽車企業(yè)在氫燃料電池乘用車領(lǐng)域積極布局，長(zhǎng)安汽車等國(guó)內(nèi)部分車企也正躍躍欲試。

在國(guó)內(nèi)車企中，2020年12月東風(fēng)氫舟氫燃料電池SUV完成了國(guó)家公告申報(bào)；去年3月，長(zhǎng)城汽車發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，計(jì)劃推出首款C級(jí)氫燃料電池SUV；去年4月上汽在車展上展出了上汽大通MAXUS EUNIQ 7車型，據(jù)稱這是全球首款燃料電池MPV；今年4月長(zhǎng)安汽車發(fā)布了深藍(lán)C385氫電版車型等。

在全球車企中，2018年現(xiàn)代汽車集團(tuán)推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池專用SUV車型NEXO。據(jù)稱在NEDC標(biāo)準(zhǔn)工況下，NEXO的續(xù)駛里程約為800km。NEXO中國(guó)版已在中國(guó)開放道路首試。豐田汽車推出了氫燃料電池車型豐田Mirai。2021年7月，世界首輛無(wú)人駕駛氫能源乘用車也在愛沙尼亞塔爾圖亮相。寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池汽車計(jì)劃于2023年上市等。

事實(shí)證明，氫燃料電池乘用車與商用車一樣，市場(chǎng)運(yùn)作同樣可行。但也要有清醒認(rèn)識(shí)，氫燃料電池乘用車市場(chǎng)化之路也許要邁過更高的門檻。早期入行的汽車企業(yè)已有暫停運(yùn)作或退出氫燃料電池乘用車市場(chǎng)的先例。

再次，商乘并舉。

在氫燃料電池汽車發(fā)展道路上，其實(shí)在商用車和乘用車的選擇上已經(jīng)并非非此即彼，而是可以同步推進(jìn)。比如，現(xiàn)代汽車集團(tuán)就是氫燃料電池商用車和乘用車同時(shí)在發(fā)展，至2021年已連續(xù)3年位居全球氫燃料電池車銷量第一。上汽旗下捷氫公司基于其M4電堆平臺(tái)打造的燃料電池產(chǎn)品，兼容乘用車和商用車。長(zhǎng)城汽車采取商乘并舉模式，既計(jì)劃推出C級(jí)氫燃料電池SUV，也準(zhǔn)備推出49噸氫能重卡應(yīng)用項(xiàng)目。

最后，電氫雙線并進(jìn)。

其實(shí)，從全球情況來(lái)看，目前部分已介入氫燃料電池汽車領(lǐng)域的汽車企業(yè)均采取了燃料電池汽車和電動(dòng)汽車兩條腿走路的發(fā)展戰(zhàn)略。前者解決愿景發(fā)展需要，后者解決現(xiàn)實(shí)發(fā)展需要。王耀接受《汽車縱橫》采訪時(shí)說：“在‘雙碳’背景下，最好的方案就是電氫互補(bǔ)。”

作為氫燃料電池汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，目前現(xiàn)代汽車集團(tuán)就采取了“電＋氫”雙線發(fā)展戰(zhàn)略。也就是說，現(xiàn)代汽車集團(tuán)既發(fā)展純電動(dòng)、混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力車型，也發(fā)展氫燃料電池汽車車型�，F(xiàn)代汽車集團(tuán)認(rèn)為，從中長(zhǎng)期看，純電動(dòng)技術(shù)和氫燃料電池系統(tǒng)可以相輔相成。據(jù)現(xiàn)代汽車集團(tuán)2025戰(zhàn)略，計(jì)劃至2025年，銷售56萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車和11萬(wàn)輛氫燃料電池車；據(jù)其2021年發(fā)布的“2045碳中和”宣言，計(jì)劃純電動(dòng)汽車和氫燃料電池車等電動(dòng)化車型銷售份額占總銷量之比，2030年達(dá)到30％，2040年達(dá)到80％。

在DeepWay總工程師譚昌毓看來(lái)，氫燃料電池汽車和鋰電池汽車，除了動(dòng)力系統(tǒng)部分的模塊有所不同，從整體驅(qū)動(dòng)架構(gòu)上看，它們沒有差別。若有鋰電池汽車平臺(tái)，再在此基礎(chǔ)上開發(fā)氫燃料電池平臺(tái)，開發(fā)成本只需在原基礎(chǔ)上增加10－20％。譚昌毓甚至認(rèn)為，從長(zhǎng)期看，氫燃料電池將替代鋰電池，但在中短期內(nèi)，二者為共存關(guān)系。

顯然，氫燃料電池汽車發(fā)展有一個(gè)從小到大、從量變到質(zhì)變的過程。有條件和意愿介入氫燃料電池汽車領(lǐng)域的企業(yè)，需要保持一定的戰(zhàn)略耐性。

補(bǔ)齊短板

但是，目前氫燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用仍受多重關(guān)鍵因素的嚴(yán)重制約，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于發(fā)展初期階段，仍存在氫技術(shù)未達(dá)到普及應(yīng)用臨界點(diǎn)、氫能生產(chǎn)成本和使用成本居高不下、產(chǎn)業(yè)生態(tài)不完善等諸多短板。

劉亞芳說，氫能在能源轉(zhuǎn)型中具有巨大市場(chǎng)潛力，但要清醒地認(rèn)識(shí)到當(dāng)前中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)所處的歷史階段和發(fā)展仍存在一些突出問題，比如氫能和燃料電池關(guān)鍵技術(shù)裝備與國(guó)際先進(jìn)水平還有差距，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)認(rèn)證、安全監(jiān)管體系仍不健全，氫能產(chǎn)業(yè)體系和商業(yè)模式尚不成熟，氫能制備、輸運(yùn)和應(yīng)用等環(huán)節(jié)尚處于初步示范階段。

在技術(shù)層面，近年來(lái)車用氫燃料電池技術(shù)、部分核心零部件等取得了積極進(jìn)展，主要性能指標(biāo)大幅提升，比如燃料電池壽命提升了300％。王翔說：“中國(guó)初步建立了氫能全產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)工藝體系，在電解水制氫裝置、儲(chǔ)運(yùn)設(shè)備和燃料電池方面也掌握了一批先進(jìn)技術(shù)，高端裝備在不斷推向市場(chǎng)�！�

但一些關(guān)鍵材料和零部件仍依賴進(jìn)口，產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)認(rèn)證體系仍不能滿足發(fā)展需求，需從氫能制備、儲(chǔ)運(yùn)、加注、燃料電池、氫儲(chǔ)能系統(tǒng)等重要環(huán)節(jié)創(chuàng)新突破，比如質(zhì)子交換膜、加氫站離子壓縮機(jī)等即如此。

在成本層面，綜合成本居高仍是當(dāng)前制約氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。王耀接受《汽車縱橫》采訪時(shí)說：“成本過高表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面，系統(tǒng)成本偏高。這其中主要是核心關(guān)鍵零部件在缺乏規(guī)�；�批量應(yīng)用下導(dǎo)致的自主研發(fā)成本居高不下，從而影響燃料電池整車價(jià)格難以被市場(chǎng)接受。另一方面，氫氣價(jià)格偏貴。以49噸牽引車為例，柴油車每公里的燃油費(fèi)用成本為1．8－2．3元之間，而氫燃料電池牽引車百公里氫耗在12kg左右，因此每公里氫氣成本在7．2－8．4元之間。氫氣價(jià)格的居高不下使得燃料電池汽車的使用成本與傳統(tǒng)能源車輛的差距非常明顯�！�

據(jù)媒體報(bào)道，以物流重卡為例，目前1000瓦氫燃料電池價(jià)格約5000元，長(zhǎng)途干線物流重卡一次要匹配240千瓦氫氣，價(jià)格近240元，這樣一套氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)成本就近120萬(wàn)元。若按每公斤氫給企業(yè)補(bǔ)貼35元，單純從車輛運(yùn)營(yíng)角度看，目前柴油重卡每跑100公里成本約210元，而氫能重卡每跑100公里成本為350元左右。一輛重卡全生命周期可運(yùn)營(yíng)約120萬(wàn)公里，如果氫燃料電池重卡與柴油重卡相比，在全生命周期內(nèi)成本要增加100多萬(wàn)元。

從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看，降低成本勢(shì)在必行。《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》對(duì)氫燃料電池汽車未來(lái)價(jià)格提出的目標(biāo)是：商用車，到2025年成本低于100萬(wàn)元，到2030－2035年成本低于50萬(wàn)元；乘用車，到2025年成本低于30萬(wàn)元，到2030－2035年成本低于20萬(wàn)元。

從每公里總擁有成本角度來(lái)看，麥肯錫公司認(rèn)為，到2023年左右，氫燃料電池商用車與純電動(dòng)商用車總擁有成本相當(dāng)，達(dá)到每公里0．25歐元（1．93元人民幣）；2030年前，氫燃料電池商用車與燃油商用車的總擁有成本相當(dāng)，達(dá)到每公里0．2歐元（1．55元人民幣）。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，最終讓氫燃料電池汽車成本下降到與純電動(dòng)汽車成本接近時(shí)，才有利于其大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

在產(chǎn)業(yè)生態(tài)層面，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系還不成熟，從上游制氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫、加氫等配套設(shè)施，到中下游氫燃料電池及系統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)和應(yīng)用，均處于起步發(fā)展階段，整個(gè)應(yīng)用生態(tài)有待逐步完善。也許到哪天加氫就像加油一樣方便，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈和應(yīng)用鏈才算真正完善起來(lái)。這需要全產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共同來(lái)搭建起這樣的應(yīng)用生態(tài)體系。

也許在一些企業(yè)、投資機(jī)構(gòu)甚至一些地方看來(lái)，氫燃料電池汽車是未來(lái)汽車行業(yè)發(fā)展的一個(gè)“風(fēng)口”，但同時(shí)應(yīng)注意不要盲目跟風(fēng)、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、低水平建設(shè)等，以免造成不必要的資源浪費(fèi)和損失。

氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)亟待逐漸改變“叫好不叫座”的局面。這需要全行業(yè)共同來(lái)破局。同時(shí)，這對(duì)企業(yè)而言也正是一個(gè)難得的發(fā)展機(jī)遇。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2022年5月刊“封面故事”欄目，敬請(qǐng)關(guān)注。

       原文標(biāo)題 : 氫車能復(fù)制鋰電池汽車成功之路嗎？ | 封面故事：氫車孰路？(一)