2、尋找突破口

盡管前路坎坷，但好在氫燃料電池汽車終于邁出了實質(zhì)性一步：現(xiàn)階段，氫燃料電池重卡已擔(dān)當(dāng)起氫燃料電池汽車商業(yè)化落地的重任。

按照技術(shù)路線劃分，氫燃料電池重卡和純電重卡（充電重卡和換電重卡）、混動重卡均歸為新能源重卡大類，其中，氫燃料電池重卡以零碳排放、效率高、補能時間短、續(xù)航里程長、極寒環(huán)境下可正常運行等特質(zhì)而備受重視。

根據(jù)第一商用車網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2022年9月，氫燃料電池重卡的銷量為219輛，同比暴增1188％；2022年1－9月，氫燃料電池重卡累計銷量為1056輛，同比增長160％。

（圖 ／ 視覺中國，基于RF協(xié)議）

但不容忽視的是，氫燃料電池重卡的規(guī)模仍然較小，2022年1－9月，其銷量占新能源重卡銷量的比例僅為6．92％。

不過，2022年下半年以來，氫燃料電池重卡大額訂單紛至沓來。

7月22日，格羅夫氫能汽車、內(nèi)蒙古中極氫能與華電內(nèi)蒙古新能源、特弘煤炭集團簽訂未來3年內(nèi)采購、投放500輛氫燃料電池重卡的合作框架協(xié)議；與內(nèi)蒙古蒙匯通簽訂未來5年內(nèi)聯(lián)合推廣5000輛氫燃料電池重卡的合作框架協(xié)議等等。

9月1日，濰柴動力、中國重汽分別與青島圣通華、淄博展鴻汽車、同心智行物流等客戶簽訂1100輛氫燃料電池重卡訂單。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至9月1日，除去已轉(zhuǎn)變?yōu)殇N量的訂單外，公開達(dá)成購置氫燃料電池重卡協(xié)議的訂單數(shù)量已經(jīng)突破了10000輛。

事實上，氫燃料電池重卡頻獲大額訂單絕非偶然。

首先，氫燃料電池重卡路線和范圍相對固定，不需要分散布局加氫站，因而在加氫站方面的投入更小；

其次，氫燃料電池重卡的加氫時間普遍在3－5分鐘，并且續(xù)航能力跟燃油重卡相差不大；

最后，根據(jù)燃料電池汽車城市群示范目標(biāo)和積分評價體系，功率超過110kW的氫能重卡每輛能獲得46．2萬元的獎勵，在一定程度上減輕了氫燃料電池重卡的購置成本，帶動了購置積極性。

在王銀�？磥�，參考新能源汽車的發(fā)展路徑，氫燃料電池汽車優(yōu)先撬動重卡、客車等商用車領(lǐng)域，而后進入乘用車領(lǐng)域的邏輯是行得通的。氫燃料電池重卡頻獲大額訂單，意味著其商業(yè)化進程得以進一步加速，并有望在未來5－10年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化落地。

“如果從技術(shù)發(fā)展的角度出發(fā)，氫燃料電池重卡還有較大的降本空間，比如制氫環(huán)節(jié)通過提效可以降低10％的成本，儲運、加注環(huán)節(jié)也會涌現(xiàn)出有各種各樣的降本新技術(shù)，未來，氫燃料電池重卡的綜合使用成本將會明顯優(yōu)于純電重卡�！蓖蹉y海向「探客深科技」分析。

不過，雖然商用車市場是撬動氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的支點，但其市場規(guī)模卻極為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

因此，氫燃料電池汽車勢必需要進軍乘用車市場，根據(jù)中國氫能聯(lián)盟的估算，到2050年，預(yù)計氫燃料電池客車、物流車、重卡和乘用車市場滲透率將分別達(dá)40％、10％、75％和12％。

3、困于成本和技術(shù)

相比新能源汽車，氫燃料電池汽車在普及和推廣上的確存在諸多難點，其中，最大的制約因素在于成本、技術(shù)等方面。

與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不同，氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈更長且更復(fù)雜，其上游包括制氫，中游包括運氫、儲氫和加氫站，而下游包括氫燃料電池生產(chǎn)和氫燃料電池汽車生產(chǎn)，并且每個環(huán)節(jié)的成本都不低。

其中，制氫的成本最高，比重約為55％。按照制取方式劃分，通常可以分為灰氫、藍(lán)氫和綠氫，在現(xiàn)有制氫技術(shù)條件下，綠氫的成本約為1．5－1．8元／Nm3（0攝氏度1個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下的氣體體積），而灰氫的成本較低，約為0．7－0．8元／Nm3。

由于灰氫有明顯的成本優(yōu)勢且操作方法成熟、簡單，因此灰氫產(chǎn)量占?xì)錃饪偖a(chǎn)量的比例超過95％。

在產(chǎn)業(yè)鏈中游，運氫、儲氫的成本比重約為30％，加氫站的成本比重約為15％。由于氫氣的化學(xué)性質(zhì)活潑，具有較強的還原性，因此主要通過高壓氣態(tài)技術(shù)壓縮氫氣，再由運輸車輛運氫、儲氫。

然而，運輸車輛的運量有限，導(dǎo)致成本偏高且效率低下，而且無法遠(yuǎn)距離、大容量運輸。

“通過高壓氣態(tài)技術(shù)壓縮氫氣的方式并不完美，最理想的方式是將氫氣液化，通過提升運量來降低成本。另外，更創(chuàng)新的模式是現(xiàn)場制氫、加氫，從而直接省掉運氫和儲氫的成本，但在現(xiàn)階段，只能借助補貼降低成本�！敝苡钶x向「探客深科技」表示。

（圖 ／ 新能源網(wǎng)山東新能源科技股份有限公司）

此外，加氫站的數(shù)量在很大程度上決定了氫燃料電池汽車的普及速度，但現(xiàn)在，高昂的成本嚴(yán)重限制了加氫站的數(shù)量。

一座日均加氫量500kg的35MPa（兆帕，壓強單位）固定式加氫站的建設(shè)成本約為1200萬元，大型加氫站的建設(shè)成本甚至超過4000萬元。相比之下，建設(shè)相同規(guī)模的充電站，成本不足其十分之一。

在產(chǎn)業(yè)鏈下游，氫燃料電池汽車的售價也一直居高不下。

以長安深藍(lán)SL03為例，該車型一共推出了三個版本，分別是純電版、增程版和氫電版，售價分別為18．39萬－21．59萬元、16．89萬元和69．99萬元，氫電版售價幾乎是前兩個版本售價的3倍。

而豐田汽車計劃引進中國市場的第二代豐田MIRAI，其售價更是高達(dá)74．8萬－75．1萬元。

再以商用車領(lǐng)域的氫燃料電池重卡為氫燃料電池公交為例，其購置成本分別為150萬－180萬元和200萬－300萬元，作為對比，燃油重卡的購置成本約為20萬－45萬元，燃油公交的購置成本約為30萬－100萬元。

眾多因素堆疊在一起，直接抬高了用車成本。信達(dá)證券在研報中指出，氫燃料電池汽車百公里綜合成本為924元，而燃油車百公里綜合成本為528元、電動汽車百公里綜合成本只有441元。

“根據(jù)業(yè)內(nèi)估算，氫氣價格降至30－40元／公斤才具有市場競爭力，但實際上氫氣價格普遍高達(dá)80－100元／公斤，即便是補貼后，也超過了50元／公斤�！敝苡钶x向「探客深科技」透露，“隨著產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的技術(shù)發(fā)展，預(yù)計氫氣價格在2025年和2030年將降至40元／公斤和25元／公斤�！�

如果說，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)成本居高不下是導(dǎo)致氫燃料電池汽車難以普及的直接原因，那核心技術(shù)的缺失則是根本原因。

例如在制氫環(huán)節(jié)中，PEM電解槽是核心設(shè)備，占制氫系統(tǒng)總成本的比例接近50％，但掌握PEM電解槽核心技術(shù)和規(guī)�；�生產(chǎn)的廠家均為歐美廠商。

此外，應(yīng)用于氫燃料電池汽車領(lǐng)域的35MPa鋁內(nèi)膽纖維全纏繞儲氫瓶，瓶身外部的高端碳纖維材料主要依賴日韓廠商。

加之催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等核心零部件也沒有完全實現(xiàn)國產(chǎn)化，在尚未形成穩(wěn)定的供應(yīng)體系之前，產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的成本很難下降。

“未來數(shù)年內(nèi)，關(guān)鍵目標(biāo)是降低產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)的成本，重點工作是實現(xiàn)核心技術(shù)和核心設(shè)備的國產(chǎn)化替代�！敝苡钶x說道，“業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測，2030年或是氫燃料電池汽車普及的一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，盡管現(xiàn)階段距離氫燃料電池汽車真正上路還有一個漫長的過程，但新一輪的汽車能源變革已悄然拉開帷幕。”

＊注：文中人名皆為化名。文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標(biāo)題 : 氫電車駛?cè)肟燔嚨�，車企打響“卡位�?zhàn)”