商用車是出路

氫能的發(fā)展，商用車是重要承載者。

“乘用車用鋰電，商用車用氫電”，正在成為解決車輛碳排放問題的現(xiàn)實(shí)方案。

在我國上半年氫燃料汽車銷量中，氫燃料電池重卡的銷量達(dá)977輛，占據(jù)氫燃料電池汽車總銷量近5成的市場，成為推動(dòng)氫燃料電池汽車銷量的主力。

其中主要的因素是，我國對(duì)于燃料電池的補(bǔ)貼是按照車輛功率和載重量計(jì)算的，按照此前國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》中的標(biāo)準(zhǔn)為例。

額定功率為80KW的貨車，12-25噸載重車型在各方面達(dá)標(biāo)的前提下，獎(jiǎng)勵(lì)可達(dá)18.06萬元，25-31噸載重車型獎(jiǎng)勵(lì)可達(dá)21.34萬元，31噸以上載重車型獎(jiǎng)勵(lì)24.63萬元，燃料電池功率在80-110kW的貨車的獎(jiǎng)勵(lì)會(huì)更高。

畢竟，相對(duì)于電動(dòng)汽車增加續(xù)航只能增加電池容量，對(duì)比下來和氫燃料電池的成本相差就不那么大，同時(shí)相對(duì)高效的補(bǔ)能時(shí)間也更有利于氫燃料貨車的推廣。

另一方面是制氫技術(shù)的原因，在我國制氫的主要來源是煤制氫，占總量的62%，其次是工業(yè)副產(chǎn)氫，占比19%，這也就是說在工業(yè)集中區(qū)建設(shè)加氫站的成本將遠(yuǎn)低于其他非工業(yè)區(qū)。

從目前我國已經(jīng)建成的加氫站分布就可以看出，多數(shù)分布在工業(yè)集中或者煤炭集中的地區(qū)。例如，山東省內(nèi)首個(gè)加氫站就是在泰山鋼鐵集團(tuán)建成投產(chǎn)，利用自身鋼鐵廠的工業(yè)副產(chǎn)焦?fàn)t煤氣制氫，降低了制氫成本，也是目前我國氫燃料貨車主要的集中在港口運(yùn)輸、礦區(qū)作業(yè)等點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸場景的原因。

這也是短期內(nèi)推廣氫燃料電池的主要方向，例如在兩次奧運(yùn)會(huì)期間都采用了氫燃料客車作為主要的運(yùn)動(dòng)員擺渡車型，也是在推動(dòng)點(diǎn)到點(diǎn)的氫燃料汽車運(yùn)營。

雖然，目前全球的氫燃料汽車增長出現(xiàn)了下滑，但是國內(nèi)外還是在加大對(duì)氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼和推廣，日韓等國都制定了明確的氫燃料汽車發(fā)展計(jì)劃，其中韓國更是計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)氫燃料汽車和電動(dòng)汽車成本接近的目標(biāo)。

此外，日本作為最早研發(fā)氫燃料汽車的國家之一，也計(jì)劃在2035年實(shí)現(xiàn)氫燃料汽車的大面積商用，目前已經(jīng)在日本推廣以豐田 MIRAI運(yùn)營的出租車，并且在最近廣汽豐田也引進(jìn)了20輛MIRAI投入到網(wǎng)約車平臺(tái)如祺出行。

此外在國內(nèi)一些大城市也在開展氫燃料汽車的產(chǎn)業(yè)推動(dòng)工作，8月7日，上海印發(fā)《上海市清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃（2023—2025年）》中指出將持續(xù)推進(jìn)純電動(dòng)、氫燃料電池重型貨運(yùn)車輛的示范試點(diǎn)及推廣應(yīng)用，計(jì)劃到2025年，燃料電池汽車應(yīng)用總量力爭突破1萬輛。

在此之前深圳、杭州等新能源發(fā)展較快的城市，也都明確了推動(dòng)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的目標(biāo)。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年6月燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1000輛，產(chǎn)量同比增長27.1%，銷量同比增長109.9%。

可以說，雖然短時(shí)間內(nèi)新能源汽車還是以電動(dòng)汽車為主在發(fā)展，但是氫燃料汽車的前景并不是模糊不清，特別是在商用車市場有著比電動(dòng)汽車更大的優(yōu)勢�；蛟S，10-20年后氫燃料汽車也會(huì)像電動(dòng)汽車一樣蓬勃發(fā)展，也未可知。

不過，電動(dòng)混動(dòng)高歌猛進(jìn)之時(shí)，有很多人勸豐田章男放棄對(duì)氫能上車的幻想，先好好搞電動(dòng)和混動(dòng)。畢竟，現(xiàn)在豐田氫能搞得定月球，還搞不定地球。

       原文標(biāo)題 : 能征服月球的氫燃料電池車，卻搞不定地球？