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風暴中的競與合

聯(lián)盟的誕生，其實上是航運市場自我革命和迭代的成果。

隨著全球經(jīng)濟一體化發(fā)展，越來越多跨國公司需要全球貿(mào)易服務，要求班輪公司不斷開辟新航線，然而世界航運市場上還很少有能夠同時從事遠東、北美和歐洲這三大主干航線航運服務的公司。因此，航運聯(lián)盟應運而生。

相比于之前強制約束、統(tǒng)一定價的班輪公會，航運聯(lián)盟更符合市場經(jīng)濟規(guī)律，在一定的約束規(guī)則下互利互助，比如通過艙（箱）位共享協(xié)議、碼頭共享等形式來消化全球過剩運力，又能減少過度競爭，讓更多的船公司可以更低成本提供更多服務，從而彼此實現(xiàn)最大利益，產(chǎn)生巨大的規(guī)模經(jīng)濟效應。據(jù)說，2M聯(lián)盟成立的第一年，馬士基就節(jié)省了約3．5億美元。

全球航運聯(lián)盟大大小小都有，但實力最強的是2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟這三大聯(lián)盟，涵蓋了全球前九大航運公司，控制著全球約五分之四的集裝箱運力。

海洋聯(lián)盟2017年啟動，主要成員為中遠�？�、達飛輪船、長榮海運，初始期限5年，后延長至2027年。2021年數(shù)據(jù)顯示，海洋聯(lián)盟包括330艘集裝箱船，承載能力380萬TEU，提供38條航線服務。THE聯(lián)盟也于2017年推出，主要成員有赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)、HMM、陽明海運。2020年，隨著韓國現(xiàn)代商船的加入，THE聯(lián)盟的全球市場份額從25％上升至約30％。

如今，2M聯(lián)盟解體，在全球航運市場掀起了一場大風暴。其他聯(lián)盟是否會趁勢而起，擴張自己的版圖呢？中國航運企業(yè)是否又有機會向更高位次發(fā)起沖擊呢？

在回答這個問題之前，首先需要了解的事實是，三大航運聯(lián)盟雖然市場地位超群，但貿(mào)易范圍主要為覆蓋亞洲、歐洲和北美的東西方向航線。據(jù)了解，三大航運聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線三條全球集裝箱主干航線上合計運力占到市場份額的近九成，亞歐航線上的運力占比更是達到100％。

2020年數(shù)據(jù)顯示，亞歐航線上，2M聯(lián)盟領先于海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟；跨太平洋航線上，海洋聯(lián)盟則占據(jù)了絕對優(yōu)勢，2M聯(lián)盟因現(xiàn)代商船的“易幟”，份額還不及THE聯(lián)盟；跨大西洋航線上，2M聯(lián)盟與THE聯(lián)盟遙遙領先于海洋聯(lián)盟。但總體來看，海洋聯(lián)盟在這三大航線的市場占比位列第一。由此可見，跨太平洋航線的市場體量十分巨大。

值得一提的是，2020年，中遠�？卦诳缣�平洋航線中運力排名第一，馬士基排名第四，地中海航運第六。

BT財經(jīng)曾對中遠�？剡M行過詳細解讀，中遠�？兀–OSCO）是目前世界運力排名最高的中國航運企業(yè)，以2，866，465TEU、10．19％的市場占比位列全球第四。中國臺灣的長榮海運和陽明海運則分別位列第六和第九名。

數(shù)據(jù)來源：Alphaliner

然而，到了2022年，馬士基已經(jīng)躍升至跨太平洋航線的第一位，地中海航運也升至第三，成為了跨太平航線上增長最快的航運企業(yè)，而中遠�？貏t降至第四位。

Alphaliner曾表示，馬士基和地中海航運都在專注發(fā)展2M聯(lián)盟布局中未涵蓋的跨太平洋航線運力，“兩家船公司推出了許多獨立的航線服務，這些航線服務不在2M聯(lián)盟協(xié)議的范圍內(nèi)”。這意味著，2M聯(lián)盟解體后，馬士基和地中海航運更能夠放開手腳去發(fā)展跨太平航線。這對于中遠海控而言，將在跨太平航線上直面全球第一和第二的強勢競爭。

中遠�？�2022年三季報顯示，其跨太平洋航線的貨運量不是最高的，但營收最多，收入占總航線收入的32．43％。能否頂住壓力，繼續(xù)保持優(yōu)勢航線的增長，是中遠海控在這場大風暴中面臨的巨大挑戰(zhàn)。

而在2M聯(lián)盟占據(jù)優(yōu)勢的亞歐航線和跨大西洋航線上，中遠海控是否有機會多分一杯羹呢？

目前來看，中遠�？氐膩啔W航線在2022年第三季度出現(xiàn)了同比4％的收入下降，貨運量的降幅居國際航線之首，為－14．59％。而中遠�？氐目绱笪餮蠛骄�則最為薄弱，無論是貨運量還是收入，都遠不及跨太平洋航線。中遠�？叵胍獜倪@兩條航線中獲得更多市場份額，難度不小。

與此同時，一些非聯(lián)盟成員的航運公司也在各大航線上爭搶，比如進入亞洲－美東航線的萬海、亞洲－美西航線新加入的CU Lines、BAL Container和Transfar等，也為整個航運市場格局增添了不確定性。

事實上，聯(lián)盟并非牢不可破。天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。聯(lián)盟內(nèi)成員與聯(lián)盟外公司跨聯(lián)盟合作也是常事。比如，2023年1月，THE聯(lián)盟的赫伯羅特（Hapag－Lloyd）就與海洋聯(lián)盟的達飛輪船（CMA CGM）簽訂了亞歐航線的艙位租船合同。2022年7月，THE聯(lián)盟成員ONE和海洋聯(lián)盟成員長榮海運簽訂了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。

《中國航務周刊》指出，傳統(tǒng)模式的航運聯(lián)盟已經(jīng)顯現(xiàn)出了時代局限性。未來，一個大聯(lián)盟時代，或?qū)㈤_啟。