華為不造車，卻想造就車。

華為“落子”智能汽車領域，不造車，但追求增量。此戰(zhàn)略決策，之于華為自身，之于行業(yè)，之于上下游和其他市場主體意味如何，評價不一。在本篇分析中，元氣資本將通過研究華為的布局邏輯，結合行業(yè)的變化，梳理出戰(zhàn)略布局后的清晰脈絡。

產業(yè)終局：出行需求和供給的再平衡

眾所周知，汽車產業(yè)正發(fā)生著劇烈的變化。在這場由需求側引發(fā)的變革中，關于智能汽車究竟是概念還是必然態(tài)勢的爭論，從未停止。作為長期主義者，我們一直以來都十分堅定地站位后者。智能汽車是行業(yè)前進的正確方向，通過對傳統(tǒng)汽車軟硬件的革新，最終達成無人駕駛，乃至實現(xiàn)智慧交通。

但從終局反思，這場變革真的有必要嗎？這是一個漫長的演變過程，好在現(xiàn)狀已給出一些確定性。

首先，隨著城市的發(fā)展、人口激增，城市半徑也將不斷提升，人們生活工作出行的距離也隨之增長，換言之，對出行的需求正在增長。而與之平衡的結果，必然是對出行服務規(guī)模與服務效率增長的需求。而“效率”的意義，就是指利用更少的資源，提供同規(guī)模乃至更多的服務。

據國家統(tǒng)計數(shù)據，2017年中國地鐵運行的總長度僅為3881．77公里，而美國為5799公里，我們的公共交通覆蓋的范圍仍然遜于發(fā)達國家。同時，2019年我國機動車保有量為3．48億輛，其中汽車保有量2．6億輛，千人保有量170輛，增速可觀，但受限于道路與配套停車場面積的因素，增長或將很快達到瓶頸。這種供給的缺失，無疑會削弱出行服務的質量——例如擁堵的交通狀況和擁擠的地鐵，考慮到不能無限制增長，服務的效率提升將變得更為重要。

經過很長時間的探索，智能汽車為我們提供了一條可行的解決之路，而終極目標就是無人駕駛。在無人駕駛的模式下，首先勞動力成本得到節(jié)約；另一方面，車聯(lián)網將可能大大緩解交通阻塞，提升出行效率，最終達到出行服務的供給與需求的再平衡。

造車競爭新格局：舊的、新的和跨界的

無人駕駛被我們看作汽車發(fā)展的必然趨勢，如此便衍生出產業(yè)鏈上的眾多機會。

智能汽車（ADAS）和車聯(lián)網（V2X）分別是實現(xiàn)無人駕駛所需的內部和外部條件，短期（3－5年）內，行業(yè)關注ADAS滲透率提高帶動傳感器產業(yè)鏈的發(fā)展，中期（5－10年）關注車聯(lián)網伴生的智慧交通基礎設施建設，長期（10年以上）看，當L4級別成熟后，關注共享汽車引發(fā)的出行產業(yè)顛覆。

如今，看好這項趨勢并投身其中的企業(yè)大致可分為三類：第一類是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)（偏硬件），代表企業(yè)有豐田、大眾等；第二類是新興汽車制造企業(yè)（軟硬兼具），代表企業(yè)特斯拉、蔚來等；第三類是互聯(lián)網企業(yè)（偏軟件），代表企業(yè)谷歌、百度、華為等。

如果整理2020年全球車企的市值排名，會發(fā)現(xiàn)前十排名車企中，特斯拉作為新興汽車制造企業(yè)以1838．49億美元的市值位居全球第二，曾經短暫超過當今市值最高的車企豐田（最新市值2102．68億美元）位列第一，遠超大眾、寶馬等百年傳統(tǒng)車企。這家成立不到20年，于2010年上市的公司，10年間就完成了市值從25億美元到1449億美元的飛躍，市值十年復合增速57％，而縱觀其余傳統(tǒng)車企，除豐田、大眾和上汽集團市值尚保持穩(wěn)健增長以外，通用、戴姆勒、福特、日產等市值皆不同程度縮水。

這樣行業(yè)格局演變的趨勢，未來十年很可能會加速。過去十年中，偏硬件的傳統(tǒng)車企的市值大多發(fā)生了不同幅度的下滑；軟件硬件兼具的新興造車企業(yè)，以特斯拉為代表在市場嶄露頭角；偏軟件類的互聯(lián)網企業(yè)大部分定位于軟件（操作系統(tǒng)、生態(tài)應用等）提供商，在整車制造方面多數(shù)選擇和傳統(tǒng)主機廠合作。我們推斷，汽車行業(yè)的格局中，新興造車企業(yè)與互聯(lián)網企業(yè)的占比會越來越重，且行業(yè)變化將持續(xù)很長的一段時間。

那么，與華為同處一類企業(yè)的競爭者們都在這個領域里走到了怎樣的位置呢？以谷歌和蘋果公司為例。

谷歌在無人駕駛上的切入點，傾向車企結盟、數(shù)據領先的模式。公司自09年啟動了自動駕駛汽車項目，并于2010年正式上路測試，隨后聯(lián)合一些頭部車企組建了一個“開放汽車聯(lián)盟”，研發(fā)自己的無人駕駛車型；2016年，谷歌自動駕駛團隊正式分離成Waymo；2018年，華爾街多數(shù)機構給予Waymo估值均超1000億美元（RBC1190億美元；瑞銀1350億美元；大摩1750億美元）。截至2019年年中，Waymo公布的實際測試里程超過1000萬英里。

蘋果則偏向智能汽車軟件和電池方向。2013年，蘋果宣布進軍汽車領域，2014年發(fā)布Carplay車載系統(tǒng)并在操作系統(tǒng)方面進行持續(xù)研發(fā)更新，2019年Carplay實現(xiàn)分屏操作�，F(xiàn)有規(guī)劃來看，蘋果基本擱置了自主生產自動駕駛汽車的計劃，轉向于做智能汽車的供應商，包括研發(fā)CarOS軟件和構建自動駕駛系統(tǒng)；電池領域方面，蘋果已經與CATL合作，可以為Titan項目制造大型鋰離子電池。

在蘋果2017年專利申請中的20個最重要的短語中，有6個都是與改進電池技術直接相關，公司與自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)股權投資和合作，其中就包括滴滴出行、Drive．AI等公司。

我之所以會看好這些入局的互聯(lián)網企業(yè)，其中一個原因是，汽車電子與消費電子的核心技術是共通的。過去的十年間，在半導體產業(yè)的全球創(chuàng)新驅動下，消費電子實現(xiàn)了跨越式增長；但和消費電子相比，汽車電子由于更長的認證周期、極高的安全要求、更高的客戶壁壘、更長的使用壽命等因素，發(fā)展速度略慢于消費電子。