文 | 魏啟揚

來源 | 智能相對論

安全員作為自動駕駛進程中的一個“增量”崗位,還會存在多久?

這個問題的答案或許很快就會揭曉。

Waymo今年10月8日宣布,在美國鳳凰城郊區(qū)向公眾開放完全無人駕駛叫車服務。

緊接著,Cruise獲準在加州公共道路測試全自動駕駛汽車之后,于10月16日宣布,計劃在今年年底前將不配備安全員的全自動駕駛測試車派上路。

在中國,文遠知行和百度的主駕無人Robotaxi也先后上路。

干掉安全員,似乎一夜之間就可以變成現(xiàn)實,可當主駕無人的“真·自動駕駛”真正來到我們身邊后,Robotaxi的下一站該駛向何處呢?

去掉安全員,Robotaxi攻堅倒計時

Robotaxi什么時候能開始賺錢,放在一邊暫且不談,至少現(xiàn)階段,自動駕駛公司的主要目標是將安全員移出汽車。

百度在9月15日通過百度世界2020的直播,向外界展示了以5G平行駕駛的方式進行的主駕無人全自動駕駛的測試演示,也就是在同一天,長沙市政府召開新聞發(fā)布會,向湖南阿波羅智行科技有限公司發(fā)放了全國首批試運營示范通知書和無駕駛人測試通知書。

另外一家自動駕駛公司文遠知行在全無人駕駛測試上取得的突破更早。

今年7月10日,文遠知行宣布獲得了全國首個智能網聯(lián)汽車遠程測試許可,在廣州路測范圍內,進行開放道路的全無人駕駛路測。

事實上,無論是百度“5G云代駕”還是文遠知行的全無人駕駛路測,都是基于5G網絡的遠程操控,云端還是有一個安全員在監(jiān)管整個測試過程,隨時準備接管汽車。

長沙無駕駛人測試規(guī)程對測試性質的界定也很明確:無駕駛人不是無安全員測試,車內非駕駛位仍需配置能夠進行車輛制動操作的安全員,并配置可遠程接管車輛的安全員。

雖然并不是真正意義上的去掉安全員,但以百度和文遠知行為代表的中國自動駕駛企業(yè)還是切切實實邁出了第一步。

文遠知行CEO韓旭曾在接受媒體采訪時表示,他個人理解的Robotaxi分為5個階段。

第一個階段是做出一輛可以在實驗環(huán)境下運行的無人駕駛車。

第二個階段是拿到自動駕駛路測許可,可以在有安全員的情況下,實現(xiàn)小片區(qū)域任意點對點自動駕駛上路測試。

第三個階段是實現(xiàn)較大區(qū)域內的自動駕駛測試和載客運營。

第四個階段是拿到政府許可,拿掉安全員,在限定區(qū)域限定時間進行全無人駕駛測試和試運營。

第五個階段是真正無人駕駛出租車的載客運營。

目前,大部分自動駕駛公司都已經走到了第三階段,對于所有的玩家們來說,即將進入的第四階段將是決定存留,最關鍵的、真正的攻堅階段。

駛入場景的深水區(qū),干掉安全員的勝負手

目前雖然百度和文遠知行率先取得了全無人駕駛測試的資格,但對于Robotaxi下一個突破的重點,這兩家公司表現(xiàn)的仍然比較謹慎。

“現(xiàn)在行業(yè)只是說已經進入到全無人駕駛的測試階段,這并不意味著全無人駕駛汽車可以滿大街跑、可以載客運營了。” 文遠知行COO張力在接受智能相對論(ID:aixdlun)的采訪時表示,全無人駕駛測試階段或將持續(xù)1-2年時間,經過這段時間的充分測試、技術迭代,證明系統(tǒng)的安全可靠之后,才會進入載客運營階段。

根據文遠知行的計劃,如果技術進展順利,同時政策和法規(guī)也取得了突破,廣州限定區(qū)域的開放道路上全無人駕駛Robotaxi的運營或將在2023-2025年之間的某一天落地。

湖南阿波羅智行的相關負責人也表示,在獲得無駕駛人測試通知書后,目前正在封閉場地進行聯(lián)調測試,不久后阿波羅智行的Robotaxi也將進入到開放道路進行主駕無人測試。與此同時,Robotaxi收費試運營的工作也在推進之中。

可以預測,在未來一段時間,將有越來越多的自動駕駛公司進入到主駕無人自動駕駛測試和試運營階段,在此之前,Robotaxi競爭的焦點將是什么呢?

場景的深水區(qū)是唯一方向。

文遠知行9月10日時宣布,旗下的Robotaxi開進了廣州的城中村,并且做到了全程安全無接管,這是文遠知行挑戰(zhàn)長尾場景的探索與嘗試。

我們知道城中村有幾個典型特征:

1、兩高一低:人口密度高、建筑密度高、容積率低。

2、自成一格的交通體系:缺乏內部道路交通網,沒有規(guī)則就是唯一的規(guī)則。

3、麻雀雖小,五臟俱全:每個城中村都是一個完整的迷你生活圈和商圈;

4、內外差異巨大:大多位處繁華CBD周邊,村內村外交通形成巨大差異．

在自動駕駛汽車眼中,城中村是一片充斥著海量的動態(tài)障礙物數據、沒有可識別的交通標志、無法事先定義的極限挑戰(zhàn)場景。

與文遠知行類似,阿波羅智行在很早之前就開始將測試的范圍拓展到長沙的環(huán)線快速路上,更高的車速、更復雜的路況和更多的不確定性,讓Robotaxi更容易遇到復雜的長尾場景,對Robotaxi的穩(wěn)定性以及決策能力提出了更高的要求。

如果從美國加州車管部門對Cruise在舊金山特定區(qū)域測試全自動駕駛汽車的嚴苛限制來看,比如不超過30英里/小時(約合48公里/小時)的限速,遇到大霧和大雨天氣,測試必須暫停等,中國的自動駕駛測試也有同樣的問題,即大量的長尾場景難以測試。

如此一來,Robotaxi競爭的焦點就很明確了,長尾場景的突破將成為拿掉安全員之前的勝負手。

回到Robotaxi商用的原點,競合的主機廠與出行平臺如何構成產業(yè)閉環(huán)?

百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇曾在百度世界2020的直播中介紹了完全無人駕駛的三大要素:“前裝量產車”、“AI老司機”、“5G云代駕”。

很顯然,Robotaxi最終的商用落地無論如何都無法避開主機廠這一環(huán),在一定程度上來說,自動駕駛公司與主機廠不光光是合作關系,彼此之間還存在著競爭關系,Robotaxi的商業(yè)模式里,主機廠將充當怎樣的角色,其中肯定會有一個拉鋸的過程。

Robotaxi另外一個重度參與勢力——出行平臺的不確定性更高。

作為供應端和需求端的撮合方,出行平臺在供應端上,可以通過Robotaxi輸出更低成本的出行服務以及提升整體系統(tǒng)的運營效率,因而這也是滴滴、曹操出行等平臺切入Robotaxi賽道的原始動力。

那么問題來了,既然出行平臺可以運營自己的Robotaxi,那么自動駕駛公司們的Robotaxi的歸宿又該在哪呢?

很多自動駕駛公司給出的解決方案是自建入口,比如Waymo就有自己的打車App;百度就依托自己的百度地圖,文遠知行雖然接入了高德地圖,但也有自己的App WeRide Go。

主機廠、出行平臺和自動駕駛公司,這三個參與Robotaxi的勢力中,每家的優(yōu)勢與長板都很突出,Robotaxi若要在這三者之間構建一個平衡的產業(yè)閉環(huán),一場廝殺與混戰(zhàn)是難以避免的。

如是看來,去掉安全員,駛向下一站的Robotaxi,道阻且長。