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賦能環(huán)衛(wèi),自動(dòng)駕駛漸進(jìn)式進(jìn)化場(chǎng)景?

文:談擎說(shuō)AI,作者:鄭開車

前不久,受寒潮天氣影響,東北三省大雪成災(zāi)。當(dāng)?shù)丨h(huán)衛(wèi)工人踩著齊膝的積雪清掃街道的視頻在網(wǎng)上傳開,很多網(wǎng)友感受到環(huán)衛(wèi)工人的不容易,更有餐館為環(huán)衛(wèi)工人提供免費(fèi)愛心午餐。

大家被餐館老板溫馨善舉感動(dòng)的背后,有網(wǎng)友發(fā)問,“我家里都有掃地機(jī)器人了,清掃街道的工作這樣辛苦,什么時(shí)候能才能自動(dòng)化呀……”

事實(shí)上,長(zhǎng)久以來(lái),環(huán)衛(wèi)服務(wù)行業(yè)一直依賴大量人力,即使最近幾年機(jī)械化環(huán)衛(wèi)車輛已經(jīng)在推廣,但依然需要人工駕駛,人力成本一直是環(huán)衛(wèi)服務(wù)公司運(yùn)營(yíng)成本的大頭。根據(jù)業(yè)內(nèi)專家測(cè)算,環(huán)衛(wèi)服務(wù)行業(yè)4000億市場(chǎng)規(guī)模,環(huán)衛(wèi)設(shè)備行業(yè)也有1000億市場(chǎng)規(guī)模,環(huán)衛(wèi)服務(wù)公司人力成本占比超過(guò)60%。

而在補(bǔ)貼退坡后,自動(dòng)駕駛行業(yè)開始轉(zhuǎn)為市場(chǎng)主導(dǎo),在技術(shù)難度上,環(huán)衛(wèi)的低速場(chǎng)景、低安全風(fēng)險(xiǎn)等特性,讓其成為自動(dòng)駕駛商業(yè)化相對(duì)容易的垂直賽道。除了技術(shù)難度較低之外,無(wú)人環(huán)衛(wèi)賽道還有哪些值得挖掘的特性?這是一個(gè)值得探討的問題。

線控底盤的場(chǎng)景:核心技術(shù)的彎道超車

眾所周知,自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)分為感知、決策、執(zhí)行三個(gè)核心環(huán)節(jié),當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企的關(guān)注度主要集中于感知、決策部分,控制層的重視程度相對(duì)不足,而線控底盤屬于執(zhí)行層的關(guān)鍵技術(shù)。

酷哇、智行者們看準(zhǔn)的無(wú)人環(huán)衛(wèi),成為自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式進(jìn)化場(chǎng)景?

(圖片來(lái)源:方象知產(chǎn)研究院)

線控底盤的作用是,能夠讓執(zhí)行層響應(yīng)決策層,實(shí)現(xiàn)二者的交互,無(wú)需人力操作就能自動(dòng)完成相應(yīng)控制指令,可以說(shuō)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一塊基石。那么國(guó)內(nèi)線控底盤行業(yè)發(fā)展如何呢?

隨著自動(dòng)駕駛的蓬勃發(fā)展,近年在國(guó)內(nèi)涌現(xiàn)一大批優(yōu)秀的算法、軟件公司。但是在線控底盤領(lǐng)域,可以與國(guó)際零部件巨頭抗衡的中國(guó)企業(yè)其實(shí)鳳毛麟角。原因很簡(jiǎn)單,早在20世紀(jì)90年代,博世、采埃孚、大陸等國(guó)際零部件巨頭就開始研發(fā)線控底盤系統(tǒng),掌握了全球領(lǐng)先的核心技術(shù)。

如今國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了陸博、上海拿森等自主企業(yè),但總體上,國(guó)內(nèi)線控底盤還處在初級(jí)階段,未能形成有效的競(jìng)爭(zhēng)力。其根本原因是,中國(guó)汽車行業(yè)核心零部件長(zhǎng)期依賴海外Tier 1,缺乏自主創(chuàng)新能力。

但是,在智能駕駛的環(huán)衛(wèi)賽道中,新石器、智行者等公司已經(jīng)研發(fā)和量產(chǎn)出小型自動(dòng)駕駛線控底盤,酷哇已布局從小型到中大型的系列化線控底盤。這表明,中國(guó)自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)車線控底盤已出現(xiàn)成熟的國(guó)產(chǎn)替代制造商。

除了對(duì)線控底盤的布局,幾家企業(yè)的布局也不僅限于環(huán)衛(wèi),例如:2019年,酷哇機(jī)器人和江鈴汽車戰(zhàn)略合作,推出第一款針對(duì)城市配送的自動(dòng)駕駛車輛;2020年,酷哇進(jìn)一步牽手北汽和奇瑞,推出多種規(guī)格的自動(dòng)駕駛城市配送車輛。

另一家環(huán)衛(wèi)頭部企業(yè)智行者,其定位為無(wú)人駕駛技術(shù)提供商和行業(yè)賦能者。2019年6月,智行者旗下無(wú)人駕駛環(huán)衛(wèi)產(chǎn)品進(jìn)軍歐洲市場(chǎng),目前已實(shí)現(xiàn)在歐洲、美國(guó)、阿拉伯、以色列等海外地區(qū)實(shí)現(xiàn)清掃作業(yè)的商業(yè)化落地。

除了布局無(wú)人清掃車,還有自研發(fā)AVOS軟件操作系統(tǒng)+AVCU硬件計(jì)算平臺(tái),搭載該系統(tǒng)平臺(tái)的汽車已經(jīng)在全球2000個(gè)點(diǎn)位落地,并獲得百度、順為、京東等機(jī)構(gòu)的投資。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為,從環(huán)衛(wèi)車到乘用車,線控底盤的技術(shù)細(xì)節(jié)盡管有一定差別,但對(duì)于國(guó)內(nèi)線控底盤產(chǎn)業(yè)上下游供應(yīng)鏈從無(wú)到有的構(gòu)建具有開創(chuàng)意義,相當(dāng)于開辟了一條更好走的路,為國(guó)內(nèi)乘用車線控底盤提供商的崛起帶來(lái)有利條件。

低速場(chǎng)景下,“退役”電池梯次利用發(fā)揮余熱

無(wú)人環(huán)衛(wèi)賽道不僅有著培育新技術(shù)的土壤,還能讓電動(dòng)車動(dòng)力電池發(fā)揮“余熱”,實(shí)現(xiàn)梯次利用,創(chuàng)造更多商業(yè)價(jià)值,也有助于為低碳、環(huán)保事業(yè)做出一些貢獻(xiàn)。

退役動(dòng)力電池的利用有兩種形式:一是梯次利用,對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行必要檢修后,應(yīng)用至其他領(lǐng)域;一是再生利用,對(duì)廢舊動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、冶煉等處理,進(jìn)行資源化利用。

梯次利用是可以使電池增值,相當(dāng)于使電池的成本降低了,而再生利用可以保障未來(lái)新能源汽車在中國(guó)發(fā)展的材料來(lái)源,整個(gè)回收過(guò)程遵循先梯次利用后再生利用的原則。

目前動(dòng)力電池要實(shí)現(xiàn)更高的梯次利用價(jià)值,要滿足兩個(gè)條件:

第一,電池使用壽命要長(zhǎng),比如磷酸鐵鋰電池。目前,能量密度更大的三元鋰電池壽命較短,不利于梯次使用,但在政策補(bǔ)貼大幅退坡后,根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì),三元鋰電池市場(chǎng)裝機(jī)量被磷酸鐵鋰電池反超。磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)地位回歸,意味著以后未來(lái)有大批電池可以實(shí)現(xiàn)梯次利用。

酷哇、智行者們看準(zhǔn)的無(wú)人環(huán)衛(wèi),成為自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式進(jìn)化場(chǎng)景?

第二,適用于低速車。環(huán)衛(wèi)車的行駛速度約5-10km/h,是典型的低速車。

從供應(yīng)端來(lái)看,廉價(jià)的二手電池有了,是否需求端也適用呢?在談擎說(shuō)AI看來(lái),乘用車電池在“退役”后比較適合在無(wú)人環(huán)衛(wèi)車上繼續(xù)使用,主要有以下幾方面原因:

首先,二手電池可以滿足環(huán)衛(wèi)車對(duì)電池性能的需求。

在電動(dòng)車動(dòng)力電池行業(yè)內(nèi),電池經(jīng)過(guò)一定次數(shù)的充放電循環(huán),容量衰減到80%,即看做電池壽命終止。但并不是說(shuō)衰減到80%后就完全不能用,只是以后電池的續(xù)航能力、穩(wěn)定性會(huì)有一定損失。

乘用車對(duì)電池性能要求較高,電池的容量衰減會(huì)影響使用體驗(yàn),比如充電頻繁、起步加速變慢、推背感不佳等。更糟糕的是,電動(dòng)化的汽車在電量不足的情況下,出現(xiàn)故障的概率會(huì)大幅提升,影響到乘客的安全。

而環(huán)衛(wèi)車作業(yè)的大部分時(shí)間都處在低速狀態(tài),對(duì)電池性能的要求較低,使用乘用車“退役”的電池更為經(jīng)濟(jì)。

其次,得益于環(huán)衛(wèi)市場(chǎng)化的推進(jìn),電池的二次利用為電動(dòng)車企帶來(lái)新的盈利點(diǎn)。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)談擎說(shuō)AI表示,電池二次利用本質(zhì)上類似于碳積分,新能源車企在政策硬性要求下需要為處理舊電池投入一定成本,無(wú)人環(huán)衛(wèi)車相當(dāng)于提供了這么一個(gè)可以接力的應(yīng)用場(chǎng)景。

2000年以前,中國(guó)環(huán)衛(wèi)行業(yè)由政府主導(dǎo);2000年后,各地開始試點(diǎn)市場(chǎng)化。據(jù)億歐智庫(kù)數(shù)據(jù),2019年中國(guó)環(huán)衛(wèi)行業(yè)市場(chǎng)化率為53%,與美國(guó)81%的市場(chǎng)化率仍存在不小差距。

隨著環(huán)衛(wèi)進(jìn)一步走向市場(chǎng)化,環(huán)衛(wèi)服務(wù)已成為一門生意,經(jīng)濟(jì)效益成為環(huán)衛(wèi)服務(wù)公司必須考慮的要素,電動(dòng)汽車上因容量衰減而淘汰的電池有了再利用的價(jià)值,對(duì)電動(dòng)車廠商來(lái)說(shuō),可以將容量衰減的電池租售給環(huán)衛(wèi)公司,同時(shí)收回部分電池成本。

第三,汽車動(dòng)力電池的換代已進(jìn)入高峰階段,而且將長(zhǎng)期持續(xù)下去。

我國(guó)新能源汽車自2014年開始規(guī);茝V,按照動(dòng)力電池5到8年的使用壽命來(lái)推算,今年已經(jīng)進(jìn)入動(dòng)力電池退役高峰時(shí)期。

公開數(shù)據(jù)顯示,2019年我國(guó)鋰動(dòng)力電池累計(jì)退役量約為8.4萬(wàn)至12.4萬(wàn)噸,2020年我國(guó)退役鋰電池累計(jì)約為20萬(wàn)噸。預(yù)計(jì)到2025年,中國(guó)動(dòng)力鋰電池退役量超過(guò)73萬(wàn)噸,其中70%可梯次利用,市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)200億元。

據(jù)天眼查APP查詢,最近一年成立的電池回收相關(guān)公司數(shù)量有兩萬(wàn)多家,足見電池回收已經(jīng)成為朝陽(yáng)行業(yè),電池?fù)Q代已經(jīng)開始,考慮到電池占整車成本比例之高,電池的梯次利用將會(huì)在一定程度上為車企回血。

酷哇、智行者們看準(zhǔn)的無(wú)人環(huán)衛(wèi),成為自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式進(jìn)化場(chǎng)景?

談擎說(shuō)AI認(rèn)為,動(dòng)力電池產(chǎn)品梯次利用的價(jià)值是使其得到了最大限度的使用,其設(shè)計(jì)周期得到了延長(zhǎng),帶動(dòng)了環(huán)衛(wèi)行業(yè)等低速無(wú)人駕駛賽道的發(fā)展,也響應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)大力推行的循環(huán)經(jīng)濟(jì)、低碳經(jīng)濟(jì)的倡導(dǎo)。

環(huán)衛(wèi)場(chǎng)景下,自動(dòng)駕駛技術(shù)長(zhǎng)尾的“外部替換”

在乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域中,底層架構(gòu)和大部分技術(shù)問題已經(jīng)被不少車企解決,剩下的20%屬于長(zhǎng)尾問題,如傳感器精度的提高、算法邏輯進(jìn)一步優(yōu)化、夜間感知能力的增強(qiáng)等,成為當(dāng)下制約自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展的障礙。

對(duì)于已經(jīng)掌握了80%技術(shù)的廠商來(lái)說(shuō),剩下20%的長(zhǎng)尾問題仍舊需要80%的精力去解決,這通常不是一家企業(yè)能夠做到的。

理論上來(lái)講,完成這種浩大的工程最好的辦法是分工協(xié)作。比如,1985年美國(guó)科學(xué)家率先提出人類基因組計(jì)劃,美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、日本和我國(guó)科學(xué)家共同參與了這一預(yù)算達(dá)30億美元的人類基因組計(jì)劃。該計(jì)劃于1990年正式啟動(dòng),截止2003年4月,整個(gè)人類基因組計(jì)劃的測(cè)序工作已經(jīng)順利完成。

但自動(dòng)駕駛不是一個(gè)純粹的人類科研項(xiàng)目,它的推進(jìn)充滿了商業(yè)博弈,新勢(shì)力想要革傳統(tǒng)車企的命,傳統(tǒng)車企也開始推出電動(dòng)和智能的新車型。乘用車相關(guān)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈,讓他們無(wú)法分工協(xié)作來(lái)共同攻克長(zhǎng)尾問題,而沒有競(jìng)對(duì)關(guān)系的跨界合作協(xié)議似乎更容易達(dá)成。

比如在今年10月份,環(huán)衛(wèi)賽道的酷哇機(jī)器人和奇瑞汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將在線控汽車底盤、自動(dòng)駕駛關(guān)鍵感知器件、自動(dòng)駕駛算法等領(lǐng)域深入合作。

此外,傳統(tǒng)環(huán)衛(wèi)公司和科技公司的合作也很普遍,例如:2018年9月北京環(huán)衛(wèi)與百度Apollo合作,2018年9月中聯(lián)環(huán)境與酷哇機(jī)器人創(chuàng)立合資公司酷哇中聯(lián)智能科技,2020年9月龍馬環(huán)衛(wèi)與于萬(wàn)智駕簽署戰(zhàn)略合作……

談擎說(shuō)AI認(rèn)為,在眾多智能駕駛企業(yè)急于將技術(shù)商業(yè)化落地的背景下,單獨(dú)一家企業(yè)進(jìn)行全棧技術(shù)的攻關(guān)難度很大,特別是有些技術(shù)的研發(fā)成本高而對(duì)使用體驗(yàn)的提升又不大,比如夜間感知技術(shù),目前還沒有車企推出夜間自動(dòng)駕駛技術(shù),但在未來(lái)肯定是必須解決的難題。

從商業(yè)化的角度來(lái)看,如果自動(dòng)駕駛的某項(xiàng)難以復(fù)現(xiàn)的技術(shù)難題在另一個(gè)行業(yè)是普遍性問題,那么這個(gè)問題由后者來(lái)解決是有比較優(yōu)勢(shì)的。

布萊恩·阿瑟在《技術(shù)的本質(zhì)》一書中提到,技術(shù)在演化過(guò)程中存在“外部替換”的可能,一項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展不僅需要那些內(nèi)部的、直接的努力,還需要目標(biāo)技術(shù)以外的“外部改善”。

也就是說(shuō),許多技術(shù)的“組件”(次級(jí)技術(shù))都來(lái)自于其他技術(shù),技術(shù)的發(fā)展依托于其構(gòu)成組件所需的外部發(fā)展。例如,幾十年以來(lái),航空儀表和控制技術(shù)原理都不斷得益于其“外部”的電子領(lǐng)域的發(fā)展。

對(duì)于環(huán)衛(wèi)車來(lái)說(shuō),在弱光工況下作業(yè)是常態(tài),對(duì)夜間感知技術(shù)的演化和推進(jìn)更加聚焦。環(huán)衛(wèi)行業(yè)將夜間感知的技術(shù)攻克,是商業(yè)價(jià)值的顯著提升。

而對(duì)市值第一的乘用電動(dòng)車巨頭特斯拉來(lái)說(shuō),夜間感知只是眾多黑科技中的一個(gè),屬于錦上添花,在頭部電動(dòng)車企產(chǎn)品力差距大幅縮小之前,消費(fèi)者不會(huì)太在意特斯拉的夜間感知是否強(qiáng)大,這也是特斯拉敢于減配的一個(gè)原因。

因此把低頻應(yīng)用場(chǎng)景下的技術(shù)難題交給相對(duì)高頻場(chǎng)景的賽道企業(yè)來(lái)攻克,更容易發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì),也更符合商業(yè)基本邏輯。

寫在最后:

環(huán)衛(wèi)作為低速應(yīng)用場(chǎng)景,其自動(dòng)駕駛的安全風(fēng)險(xiǎn)較低,且能夠通過(guò)電池的梯次利用降低電動(dòng)化成本,是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的重要場(chǎng)景。自動(dòng)駕駛賦能環(huán)衛(wèi),一方面可以為企業(yè)降本提效,另一方面也可以緩解環(huán)衛(wèi)企業(yè)的用工短缺問題。因此,近幾年環(huán)衛(wèi)行業(yè)呈現(xiàn)出一片繁榮景象。

整體來(lái)看就是,環(huán)衛(wèi)龍頭大象轉(zhuǎn)身,科技公司小馬過(guò)河,前者擁有市場(chǎng)和渠道優(yōu)勢(shì),后者擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì),兩者的結(jié)合之下,有助于自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)場(chǎng)景盡快實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地。

Ps:談擎說(shuō)AI,左拐新能源汽車,右拐智能駕駛,有深度,有溫度,作者鄭開車,轉(zhuǎn)載請(qǐng)保留版權(quán)信息。

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