11月27日，在廣州舉辦的2018自動駕駛全球高峰論壇上，創(chuàng)新工場創(chuàng)始人李開復因身體抱恙通過視頻發(fā)表了演講，表達他對的“未來交通”的認知。

這次論壇上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、文遠知行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO韓旭、英偉達中國區(qū)自動駕駛負責人董方亮等產業(yè)鏈相關企業(yè)的大咖們也熱議了自動駕駛的“上半場”。目前，廣州也正在加速成為自動駕駛產業(yè)的聚集地，有望成為中國自動駕駛的“硅谷”。

李開復： 無人駕駛推動未來交通但不是終極方案

李開復在視頻演講中表示：“在座的觀眾，你們如果自己有車，我可以告訴你們，我可以很負責地告訴你們，這是你一生做的最壞的投資，因為你的車96％是停滯的，是在降價的，是在折舊的，只有4％有用的價值，而且4％的時間，我們可以看到0．5％是在尋找停車，0．5％是卡在路中，只有3％是真正在開車�！�

“今天的交通跟未來的交通差別就像當年汽車的上半場是一樣的�！崩铋_復告訴南都記者，共享出行、無人駕駛和電動汽車將會是推動未來交通的三大力量，而未來交通可以實現千時千面的路權分配，打破固化的路權，可以根據路況和特別路權需求，屆時公交、貨運、行人也能千時千面，120、119、110等生命通道可按需獲得有限路權。

李開復在演講中表示，而當AI進入了每一輛汽車以后，它實質上把每輛汽車改造成了一個的智能＋自動的駕駛汽車，在未來有很多技術都可能由無人駕駛推動的，包括未來機器人、AI、高清地圖、控制系統(tǒng)、汽車制造等等都可能是操作系統(tǒng)，像微軟的Windows和谷歌的安卓。

但同時擺在未來交通面前的不僅僅是技術問題，更多還是倫理以及法律層面上的挑戰(zhàn)。如對車輛、乘客、路人等的保險、人車路聯(lián)網安全性、基于身份判別與信用追蹤體系的問責能力，以及人類司機被取代后的失業(yè)危機處理等等。

“比如說保險，如果無人駕駛出事了，是誰來負責？是汽車公司還是做軟件的公司，還是做軟件的工程師？這些其實還是有很大的差距，還是有很多的空間。這樣一個抉擇如果不做出來會阻礙整個無人駕駛往前走，就像當年信用卡出來的時候，如果卡被盜了，是消費者買單還是商家買單，還是金融卡公司買單，當時決定由金融卡公司買單以后，他就作出各種防盜措施，彌補的措施，在整個系統(tǒng)就落下來了，所以保險也是一樣的。”李開復就其中保險問題舉了形象的例子。

“但無人駕駛絕對不是最終的一個解決方案�！崩铋_復隨后補充道，Hyperloop公司的隧道高鐵、KittyHawk的水上飛、Uber的共享飛機以及被改造的SpaceX進行長距離運輸等匪夷所思的出行方式會在未來交通發(fā)揮很大的作用。

自動駕駛是否該一步到位？

國際汽車工程師學會（SAEInternational）于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系，將自動駕駛技術分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別，其中L3級別是其中的分水嶺，L3級定義為輔助駕駛，而L4級別以上才算真正意義上的自動駕駛。自此標準問世以后，無人車自動駕駛是按部就班還是一步到跨越到L4甚至L5級別的討論一直經久不息，也是當先自動駕駛行業(yè)發(fā)展的縮影。

“之前在美國做過研究，在一臺有輔助駕駛系統(tǒng)的車上，接管車輛需要17秒鐘，在放松狀態(tài)下，需要突然接管車輛的話，17秒鐘內甚至還沒法完成�！蔽倪h知行CEO韓旭表示，隨著技術進步，通訊速度的加快，尤其是5G技術的加持，他認為L4級別沒有像大家想象的那么遙不可及，只要把區(qū)域限定和條件限定了，L4級別便能很快的運用開來。

AutoX創(chuàng)始人兼CEO肖健雄表示，輔助駕駛和無人駕駛就有點像“打電報和互聯(lián)網”的區(qū)別，雖然電報也能傳遞全球傳信息， 但是其價值與技術遠遠不及互聯(lián)網。L3級是在車上加點東西，增加駕駛體驗，而L4級則是如何通過無人駕駛技術來改變出行和運輸行業(yè)的生態(tài)。

然而在擁有完善的產品流水線與整車制造技術的汽車行業(yè)大咖們，對于L4級自動駕駛普及，更傾向于“保守樂觀”的態(tài)度，他們認為，未來幾年會以L2至L3級別的輔助駕駛為主。

“作為車廠而言，很難說一下子就做到大規(guī)模的L4級別，因為我們造車不是造一兩臺，是數以萬計的車，其中L1至L5怎么區(qū)分，尤其是自動駕駛普及后，交通行為結果是由車負責還是由司機負責，都要一個過程�！睆V汽研究院智駕技術部部長郭繼舜從整車角度來分析自動駕駛的落地，“我們現在面臨一個非常大的問題，非常需要適應中國情況的人工智能芯片，而這方面中國還很缺少。

南都記者也從論壇上獲悉，以廣汽為力，其會在2020年的第一季度量產第一輛L3智能駕駛汽車，但由于國外芯片的產能問題，而屆時量產的進度也會有不確定的延期風險，行業(yè)內的技術依賴依然明顯地存在。

當然，L4級別無人駕駛汽車的成本，至少在目前來說，還是一個嚴峻的問題，通常一部無人駕駛車的標配便是一個lidar（激光雷達）、 兩個radar（毫米波雷達）、2－3個攝像頭和GPS等四部分裝置，韓旭表示，目前業(yè)內自動駕駛的技術成本已經從200萬元縮減到80萬元一臺，但總體來看成本仍然過高，如何將成本縮減，也是無人駕駛汽車商業(yè)落地的重要前提。

在用智能手機的發(fā)展類比當前自動駕駛階段定位時，飛步科技CEO何曉飛認為，“無人駕駛最核心的功能，我覺得應該是‘無人’，從這個意義上來講，我們現在是處于BP機的階段�！�

此外，與無人駕駛行業(yè)的火熱相伴而行的是專業(yè)人才的稀少。在據《中國ICT人才生態(tài)白皮書》研究分析，到2018年底，我國人工智能人才缺口將突破100萬，到2020年，這一數字將攀升到226萬，此前便有媒體報道，AI應屆博士年薪已漲至80萬。

“自動駕駛作為一個交叉學科，需要一個比較好的框架來培養(yǎng)�！� 中山大學數據科學與計算機學院無人系統(tǒng)研究所所長黃凱表示， 國內高校體制還是相對要慢一點，周期有點長，“比如說本科教育，本科教育都是按照教學大綱來做的，教學大綱是每隔四五年才改一次，而往往跟不上行業(yè)變化�！�

采寫：南都記者 鐘鍵挺 實習生陳培均