國慶假期是個汽車市場的關(guān)鍵節(jié)點，不僅關(guān)于各家車企爭奪銷量，還有2024年即將收官，汽車技術(shù)又一次走到分水嶺。

激光雷達(dá)和純視覺的技術(shù)大戰(zhàn)，注定要打的更激烈了。“激光雷達(dá)在端到端方式中已被封死，達(dá)到了上限。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克，近期在公開場合再次炮轟激光雷達(dá)的技術(shù)可行性，極具針對性的激烈言論，很容易讓人想到在國內(nèi)市場，已經(jīng)有多款車型削弱了對激光雷達(dá)的依賴，比如小鵬MONA M03、小鵬P7+、樂道L60、問界M7 pro、深藍(lán)S7乾崑智駕版等，國外頭部自動駕駛技術(shù)公司Mobileye也在近期官宣，決定放棄下一代FMCW激光雷達(dá)的研發(fā)。

這些動作似乎都在表明，純視覺技術(shù)的崛起，是不是代表激光雷達(dá)已經(jīng)沒用武之地了？在端到端方式中，激光雷達(dá)真像馬斯克說的那樣，已經(jīng)沒啥使用價值了嗎？

激光雷達(dá)沒攝像頭“看”得清，馬斯克說錯了？

先說結(jié)論，馬斯克說激光雷達(dá)已經(jīng)被端到端鎖死，這番言論其實是不正確的。在他看來，依賴激光雷達(dá)的自動駕駛系統(tǒng)，在復(fù)雜路況環(huán)境的表現(xiàn)不如預(yù)期，而且成本昂貴，不適合大規(guī)模推廣，相比之下FSD的AI+低成本攝像頭就能解決問題。這就需要討論兩個問題了，即激光雷達(dá)的效果和成本。

自從特斯拉FSD推向市場，就一直沒有用過激光雷達(dá)，前期還有幾顆毫米波雷達(dá)輔助攝像頭，后期干脆全都省了，感知層面完全依賴攝像頭，剩下都交給算法大模型慢慢迭代訓(xùn)練，在這個純視覺方案中，城市NOA功能仍能正常使用，這說明激光雷達(dá)并不是這項功能的必要條件，但問題就在于，二者在感知層面的效果是不同的，尤其在涉及安全性的細(xì)節(jié)處理上。

純視覺感知，理解起來比較簡單，就是用視覺攝像頭模擬人眼將獲取的信息傳遞到大腦，F(xiàn)SD的大腦則是視覺占用網(wǎng)絡(luò)，多數(shù)人認(rèn)為這樣的感知元件能力是有天然缺陷的，比如在極端天氣、照明條件差的夜間等環(huán)境下，探測距離和精度會受到限制，但特斯拉認(rèn)為視覺感知層面存在缺陷，是因為實測數(shù)據(jù)積累的不夠，只有經(jīng)過海量數(shù)據(jù)迭代訓(xùn)練后，AI依然是有能力像人類駕駛員一樣具備相應(yīng)的處理機(jī)制，可以看成是量變引起質(zhì)變的導(dǎo)向結(jié)果。

相比之下，激光雷達(dá)的優(yōu)勢就非常清晰了，就是直接彌補(bǔ)攝像頭的探測“盲區(qū)”，尤其是在復(fù)雜的城區(qū)道路環(huán)境，激光雷達(dá)通過發(fā)射的激光能獲取到有關(guān)障礙物的形狀、空間、速度等重要信息，關(guān)鍵是不受光線環(huán)境變化的影響，甚至能準(zhǔn)確感知到肉眼無法觀察到的細(xì)小、不規(guī)則障礙物，提供真實且實時的三維空間信息，比如華為最新的192線激光雷達(dá)，它的特點就是能發(fā)射192束平行的激光，相較于傳統(tǒng)的64線或128線數(shù)的激光雷達(dá)，它具備更高的分辨率和探測能力，對于視覺攝像頭的成像效果是有碾壓優(yōu)勢的，這也就極大避免了純攝像頭漏檢、誤檢的可能性，總之，目前激光雷達(dá)在自動駕駛系統(tǒng)中扮演的角色，更多的是為了安全冗余考慮的，不論自動駕駛技術(shù)最終走向何方，其根本目的從來都不是和人類駕駛員去搶方向盤，而是常規(guī)情況下優(yōu)化駕駛體驗，在極端情況下，盡可能保證行車安全。

所以，之所以會有激光雷達(dá)消失論的聲音，說到底還是因為端到端大模型進(jìn)步了，算力上來后不必再過度依賴激光雷達(dá)的輔助特性，但這也并不是說有激光雷達(dá)才一定能算是完整的智駕系統(tǒng)，它的角色就像前面提到的，已經(jīng)不再單純是視覺感知元件，更多的會是一種給智駕兜底的安全項，話又說回來了，目前國內(nèi)智駕方案大多都已經(jīng)用上端到端，方案也是以視覺感知為重要基礎(chǔ)，但在視覺數(shù)據(jù)積累量、算力儲備、視覺算法方案都需要積累和迭代，使用激光雷達(dá)這類硬件提高感知能力、提高冗余度仍十分必要，因此國內(nèi)智駕系統(tǒng)普遍給出了兩套方案，即不帶激光雷達(dá)，但提供了基礎(chǔ)功能，典型的例子就是搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)的問界M7 pro和深藍(lán)S7乾崑智駕版；另一套便是帶激光雷達(dá)的滿配，支持包括城市NOA在內(nèi)的高階自動駕駛功能，比如問界M9、蔚來ET7、理想L9、比亞迪漢等等。

再回到開頭提及的問題，激光雷達(dá)不是目前自動駕駛唯一解，但也絕非無足輕重，舉個最生動的例子，當(dāng)你進(jìn)入一間漆黑的屋子，下意識是抬起胳膊去摸墻上的開關(guān)，而不是先待在黑屋子里再思考是否去選擇開燈生活，這個“胳膊”發(fā)生動作產(chǎn)生的第一性結(jié)果，和激光雷達(dá)存在于智駕方案是一個道理。

明年上半年激光雷達(dá)大降價，純視覺回到“智駕鄙視鏈”底層？

如果按照馬斯克的商業(yè)性邏輯看，激光雷達(dá)之所以不適合推廣，其根本原因絕不是能力跟不上，而是成本實在太高，這確實可以理解，可問題是，激光雷達(dá)的價格早就被打下了，甚至還出現(xiàn)了激光雷達(dá)行業(yè)內(nèi)卷的現(xiàn)象，套個網(wǎng)絡(luò)熱梗，當(dāng)AI遇上低成本激光雷達(dá)，敢問AI+純視覺該如何應(yīng)對？

2019年，也就是特斯拉發(fā)布Model Y發(fā)布的同年，單顆激光雷達(dá)價格約在三萬美金，折合約21萬人民幣，到了2021年，價格跌至7萬人民幣，2023年降幅超七成左右，價格進(jìn)入千元時代，其中，探測距離在150米左右的RS-LiDAR-M1型，價格約為3000元，探測180米的ZVISION EZ6，滑落到了2000元邊界，而國產(chǎn)激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)還在今年四月發(fā)布了新一代中長距離激光雷達(dá)MX，ROI區(qū)域等效251線，視場角做到了120°x25°，性能和主流產(chǎn)品接近但優(yōu)勢是主打小型化，厚度控制在了25mm，之后的價格甚至有可能殺入不到200美元，控制在1000元人民幣左右，至于更低價的激光雷達(dá)量產(chǎn)時間，大概率會是在今年廣州車展前后，這意味著，車展后搭載激光雷達(dá)的智駕車型，整車售價有望集體降價。

除了降本還有小型化，面對如此內(nèi)卷的激光雷達(dá)，不知馬斯克還認(rèn)為其“造價昂貴”嗎？而且，從供應(yīng)商市場來看，車載激光雷達(dá)還有相當(dāng)龐大的發(fā)展空間，現(xiàn)在相對主流的都是128-192線，256乃至512線的產(chǎn)品尚未成熟，還沒達(dá)到商業(yè)化量產(chǎn)上車的階段，但這也并非激光雷達(dá)的技術(shù)上限，比如光秒科技早在2022年就造出了全球首款1024線的混合固態(tài)激光雷達(dá)，還有基于940nm激光實現(xiàn)300米探測的速騰M3激光雷達(dá)，不僅比1550nm激光雷達(dá)的探測距離更遠(yuǎn)，尺寸直接小了50%，所以現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)所用的產(chǎn)品，還遠(yuǎn)沒到激光雷達(dá)的技術(shù)極限。

當(dāng)激光雷達(dá)的價格打下來之后，似乎又產(chǎn)生了一個新的問題，既然視覺感知硬件的成本都便宜了，且激光雷達(dá)有比純視覺攝像頭的先天優(yōu)勢，那這會不會倒逼純視覺方案無路可走呢？早在關(guān)于激光雷達(dá)和純視覺的爭論之前，業(yè)內(nèi)就普遍有一種推測，未來較低價格帶的智駕車型，采用純視覺方案，中高價格帶的車型采用融合感知方案，關(guān)于這點，其實參考華為的做法就最能體會，官方指導(dǎo)價46.98-56.98萬的問界M9全系標(biāo)配激光雷達(dá)，而24.98-32.98萬的問界M7，只有28.98萬以上定價的產(chǎn)品才裝備激光雷達(dá)，25.98萬起售的智界R7，只有入門配置版本不帶激光雷達(dá)。

最后，基本能給出一個推測了，那就是在未來，端到端的純視覺路線勢必會和激光雷達(dá)方案處于一個長期并行且各自發(fā)展的狀態(tài)，二者本來就沒有好壞之分，都是為了實現(xiàn)更高階、更穩(wěn)定、更安全的智能駕駛體驗，而且基于感知層面在成熟性和可靠性的表現(xiàn)，激光雷達(dá)仍會是國內(nèi)智駕方案的必備項，而且繼續(xù)會是區(qū)分入門或中高配版本的一項核心配置。

作者丨張衛(wèi)東

       原文標(biāo)題 : 激光雷達(dá)即將降價，純視覺回到鄙視鏈底層？