競爭還未走向終局，跑贏汽車智能化下半場還需要綜合運用技術創(chuàng)新、產業(yè)鏈完善、市場拓展和用戶體驗提升等多方面的策略，以應對行業(yè)內的競爭和挑戰(zhàn)。

近年來，智能電動汽車發(fā)展勢頭迅猛，尤其在中國市場，其發(fā)展呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢，市場占有率不斷提升。中國新能源汽車產業(yè)之所以取得顯著的發(fā)展成就，得益于國內良好的產業(yè)基礎、超大規(guī)模市場、數(shù)字產業(yè)的發(fā)展，以及充分的市場競爭和鼓勵創(chuàng)新的氛圍。

數(shù)據(jù)顯示，2024年1-6月，我國新能源汽車的產銷量分別達到了492.9萬輛和494.4萬輛，同比增長分別達到了30.1%和32%，市場占有率達到了35.2%。中國汽車產銷量實現(xiàn)了同比增長，顯示出整個汽車市場的活躍態(tài)勢。

在汽車電動化上半場，中國汽車產業(yè)在全球化競爭中占據(jù)了有利地位，儼然成為全球車企的頂上之戰(zhàn)。與此同時，國內新能源汽車市場競爭也日趨激烈，“價格戰(zhàn)”持續(xù)不斷。面對競爭更加激烈的下半場，汽車產業(yè)如何“破局”？不少車企將目光放到智能化上，而高階輔助駕駛毫無疑問是兵家必爭之地。

萬事俱備，高階輔助駕駛時機成熟

高階智駕不再只是紙上談兵。近年來，高階輔助駕駛技術取得了顯著的進步，比如華為ADS高階駕駛輔助系統(tǒng)在測試中表現(xiàn)出色，整體上能夠顯著減輕駕駛員的負擔；小鵬汽車XNGP、蔚來NOP等造車新勢力的輔助駕駛功能在不斷迭代中逐漸領先；傳統(tǒng)車企如上汽乘用車、長城汽車等也都跟上了智能化的腳步。高階輔助駕駛在特定條件下的可靠性已被驗證，各家車企及供應商都開始在尋求更高級別的技術突破。

技術層面的推進讓高階智駕迎來新發(fā)展。以傳感器技術為例，從過去單一的視覺，到現(xiàn)如今毫米波雷達、激光雷達等多維度設備加持，高精度感知能力空前提升。與智駕關系極為緊密的算法也在不斷演進，通過大模型等讓系統(tǒng)的決策判斷更為精準。同步提升的還有算力，動輒幾百甚至上千TOPS（每秒萬億次運算），讓數(shù)據(jù)處理更為高效。

更為關鍵的是，政策層面也為高階智駕送來“東風”。據(jù)統(tǒng)計，從2017年開始算起，關于“智能駕駛技術”的相關政策更新了超一百項標準。這說明，我們距離真正意義上的L3、L4級別的智能駕駛更近了。

在用戶感知層面，高階輔助駕駛實則也來到一個前所未有的高度。數(shù)據(jù)顯示，科技力在消費者購車決策考慮要素中占比高達41%。而智能電動車中，智能化對購車的影響力甚至排名第二。這意味著，是否具備L2以及L2+智駕水平，已經(jīng)成為消費者購買新能源汽車的絕對加分項。

但即便如此，目前L2+高階輔助駕駛滲透率現(xiàn)在仍然相對較。S&P Global Mobility[標普全球汽車]預測，2024年全年實現(xiàn)L2+高階輔助駕駛功能的新車約占總體輕型車銷量的8%，而且主要是純電動車型。

S&P Global Mobility[標普全球汽車]自動駕駛高級分析師陸道寬研判，未來L2+的發(fā)展主要有幾個趨勢：一方面是整體滲透率將不斷提高，更多的混動和燃油車會配備相關功能。不僅僅是中國市場，歐美日韓等發(fā)達汽車市場同樣在積極推進高階輔助駕駛和自動駕駛技術的落地，預測到2030年全球有接近30%的新車裝備有L2+及以上自動駕駛級別功能。

另一方面，L2+解決方案成本進一步下降，比如更多純視覺方案賦能的基礎導航輔助駕駛功能逐漸成熟，搭載高階輔助駕駛功能的車型價格將進一步下探，這也促進了滲透率的提高；同時，高階方案持續(xù)發(fā)展，能夠應對更復雜場景，減少接管次數(shù)。隨著更多城市政策放開，高階智駕的覆蓋城市以及消費者基數(shù)也會隨之增長，長遠來看，有利于為消費者帶來更安全更舒適的智駕體驗。

機遇與挑戰(zhàn)并存，供應商應如何應對？

政策的支持為高階輔助駕駛功能的測試及應用提供了生存的土壤，如擴大公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點范圍、推進自動駕駛商業(yè)化落地運營、開展智能汽車“車路云一體化”應用試點等政策措施，都在為高階輔助駕駛的應用測試創(chuàng)造新場景；而北京推出的智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，則推動了國內其他城市積極開展異地封閉測試場結果互認，使得測試成本下降超50%，這為自動駕駛技術的推廣和應用降低了門檻。

在享受政策紅利時，整車企業(yè)和供應商也要積極適應新政策環(huán)境的要求。從汽車出海層面來看，中國智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的發(fā)展領先于全球其他主要汽車市場，其蓬勃發(fā)展使新能源出海順理成章，并帶動了一些國內的智駕供應商成為全球范圍內的領先企業(yè)，而國際車企選擇與全球領先的供應商合作符合行業(yè)規(guī)律。然而，新車在不同地區(qū)的銷售首先需要滿足當?shù)氐墓�告標準和法律法�?guī)，如歐洲的GSR法規(guī)。陸道寬特別強調，在出海過程中，高階輔助駕駛成為自主品牌汽車的特別優(yōu)勢，但相較而言，傳統(tǒng)跨國車企及國際供應商依然具備產品經(jīng)驗和客戶接受度的優(yōu)勢。

在智能化技術加速推進的同時，“價格戰(zhàn)”的愈發(fā)激烈給整車企業(yè)帶來更多挑戰(zhàn)，并開始影響到了供應商的模式。陸道寬表示，如今中國智駕行業(yè)乃至汽車行業(yè)整體“內卷”嚴重，終端汽車的價格壓力逐步傳導到供應鏈，對供應商的硬件采購價格和項目開發(fā)費用來說都是挑戰(zhàn)。

隨著智能駕駛技術的發(fā)展，汽車行業(yè)和通信行業(yè)都在尋求降低成本的方法，這要求供應商在保證質量的前提下，通過規(guī)模和系統(tǒng)性解決方案來降低硬件成本。例如，大疆車載推出的7V+100TOPS配置方案，系統(tǒng)硬件成本約7000元，旨在讓15萬元級別的乘用車都擁有城市領航功能，這體現(xiàn)了智能駕駛技術在降低成本方面的努力。此外，自動駕駛技術的普及也促使供應商在技術上不斷創(chuàng)新，以適應智能駕駛的需求。

陸道寬分析指出，在競爭激烈的環(huán)境下，L2+高階輔助駕駛市場逐漸趨于向幾家頭部供應商和主機廠收斂的格局。而這些頭部的智駕公司也初步塑造了消費者對于智能駕駛功能的認知和一定的品牌認可度。

自動駕駛技術路線如何選擇？

雖然國內智能駕駛功能與技術都在不斷更新?lián)Q代，但依然難以突破特定范圍的限制，用戶只能在車企規(guī)定的道路上使用高階輔助駕駛功能。而“端到端”概念的出現(xiàn)，讓業(yè)內找到目前解決這一痛點的核心方法。

業(yè)內人士認為，“端到端”自動駕駛的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在其簡化的系統(tǒng)架構和適應動態(tài)駕駛環(huán)境的能力上，這些優(yōu)勢使得“端到端”自動駕駛成為實現(xiàn)自動駕駛技術發(fā)展的重要方向之一。“端到端”自動駕駛表現(xiàn)的上限更高，能在復雜場景中提供更佳體驗，但其本質上是一個不可解釋的“黑盒”模式，放棄了規(guī)則驅動，因此有可能出現(xiàn)人類難以預測的不安全駕駛行為，使得其下限變得不可控。

陸道寬則表示，“端到端”自動駕駛的上車意味著整體系統(tǒng)軟件架構的重構，因此前期需要大規(guī)模軟件方面的投入。同時因為“端到端”架構的自動駕駛的優(yōu)勢很大程度得益于“端到端”可導的特性，更多的參數(shù)和更多的訓練數(shù)據(jù)對于算力中心也提出了新的要求。

陸道寬總結，“端到端”技術有著更高場景泛化能力和低環(huán)境信息損失等特點，能夠幫助車企解決corner case帶來的長尾效應，這對于實現(xiàn)L3甚至L4級自動駕駛來說可能是非常重要的特質。盡管“端到端”自動駕駛技術具有許多潛在的優(yōu)勢，如提升安全性、提高交通效率等，但其劣勢也不容忽視。“端到端”自動駕駛目前還存在包括訓練不穩(wěn)定、數(shù)據(jù)需求量大、缺乏可解釋性以及面臨法律與倫理挑戰(zhàn)等諸多待解決的問題。

誠然，智能駕駛產業(yè)雖然還面臨諸多問題，但毋庸置疑的是，智能網(wǎng)聯(lián)汽車和高級別自動駕駛技術正迎來快速發(fā)展的新階段。隨著技術的不斷進步和政策的持續(xù)支持，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場份額將不斷擴大。競爭還未走向終局，跑贏汽車智能化下半場還需要綜合運用技術創(chuàng)新、產業(yè)鏈完善、市場拓展和用戶體驗提升等多方面的策略，以應對行業(yè)內的競爭和挑戰(zhàn)。注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2024年9月刊“行業(yè)報道”欄目，敬請關注。

圖片：來自網(wǎng)絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 如何跑贏汽車智能化下半場？