對于已經第三次入華的西雅特來說，其實已經錯過了在中國市場發(fā)展的最佳時機。

深秋的馬德里，陽光和煦、天空湛藍。

就在這片熱情奔放的天空下，傳來了“已經在中國市場上演過兩進兩出的故事，在去年傳出準備借江淮汽車的合資項目‘三進宮’的西雅特正式重返中國”的消息。

11月28日，在國家主席習近平和西班牙首相佩德羅·桑切斯的共同見證下，大眾中國、江淮汽車及西雅特簽署了新的諒解備忘錄。這意味著，已經被中國市場邊緣化的西雅特，又再一次站在了歷史的舞臺上。不過與前兩次不同，這一次西雅特的重返選擇了聚焦“新能源”市場。

顯而易見，西雅特的“回歸”無論對于大眾汽車還是已經上馬的江淮大眾甚至是江淮汽車而言，都充斥著迎合、無奈的豪賭色彩，當然，在更多人眼里這無疑是一次雙贏的合作，而后才是怎樣回歸與重來。

從去年開始，中國新能源汽車的“第二次合資浪潮”已經席卷而來，但從目前來看，就連打開這扇大門的“江淮大眾”在一年之后也未能給出令人驚喜的答卷。

面對著一眾豪華品牌的國產項目落地以及新造車勢力的涌入和傳統(tǒng)車企的加速轉型，江淮大眾或者如今的江淮大眾西雅特其實都是在“看不到未來的忐忑中，奔向未知�！�

西雅特的“三進宮”

2012年，38歲小周在成都購買了一輛西雅特Leon車型后，受到了全家一致批評，而批評的原因大多在該品牌知名度不高，同時由于是進口車型售價較昂貴售價區(qū)間為24.39萬~29.46萬元，另外西雅特車型多偏向于運動化、個性化，與中國消費者當時的需求不符等。

在兩年之后，隨著西雅特宣布退出中國市場，小周也將其剛剛開過10000公里的愛車折舊處理了。

其實西雅特一度選擇退出中國并非偶然。資料顯示，西雅特是西班牙一家汽車公司。1986年，大眾汽車集團收購了西雅特51%的股權，隨后幾年陸續(xù)增持，至1990年獲得西雅特全部股權。

目前，在大眾汽車集團旗下的一眾汽車品牌中，西雅特品牌定位低于大眾品牌，與斯柯達品牌接近，不過與斯柯達品牌不同的是，后者主要市場集中在東歐、中國等地區(qū)，西雅特品牌則集中在西班牙等西歐市場。

在中國汽車市場快速壯大的過程中，大眾汽車集團多次有意將西雅特品牌及產品引入中國市場，試圖多占一些市場份額。

2011年，西雅特真正吹響了進軍中國市場的號角。在當年的上海車展上，西雅特品牌帶領旗下Leon和Ibiza兩款車型高調亮相，并宣布將先以進口車方式在中國銷售。根據當時大眾集團的規(guī)劃，西雅特主打高性能運動市場，目標消費者定位于年輕消費人群。

然而，西雅特并未取得成功。2012年，西雅特在中國只售出2,200輛，而到了2013年只售出了1,100輛，最終，西雅特不得不在2014年悄然退出市場。西雅特品牌進軍中國市場的計劃也宣告失敗。

對于西雅特敗走的原因，大多分析為定位錯位的問題，以及首款車型導入失誤。另外一點則是相較于大眾品牌、斯柯達品牌等，大眾對于西雅特品牌在中國市場的重視程度明顯不足。

所以在11月28日簽署的新諒解備忘錄中，第一次對西雅特品牌未來的屬性有了明確的規(guī)劃。而在該新諒解備忘錄未來項目的實施過程中，西雅特將發(fā)揮著關鍵作用。

根據協(xié)議，合作方將基于各自的技術實力和產品儲備，共同開發(fā)一款電動汽車平臺，用于生產江淮大眾車型。江淮大眾將于2021年前引進西雅特品牌，并共同進行電動化開發(fā)。江淮大眾研發(fā)中心將于2018年底前開工建設，該中心將關注車聯(lián)網、自動駕駛等核心領域以及其他以未來為導向的戰(zhàn)略。

對于此次合作的落地也被看做是大眾汽車在中國市場的一次全新布局，也是大眾汽車集團（中國）在電動出行領域所實施的綜合性舉措的組成部分�！澳壳按蟊姛o論在中國市場還是全球市場的發(fā)展，在一定程度上都處于飽和階段，大眾需要再度擴大中國市場規(guī)模，為其全球市場增加新的亮點�！�

不過這也正好契合了大眾集團的“Roadmap E”電動車戰(zhàn)略。該戰(zhàn)略彰顯了大眾集團對未來電動出行的決心：到2025年，大眾集團旗下各品牌將推出共計超過80款全新的電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型，每年的電動車銷量達到300萬輛。

于是面對當下全球規(guī)模最大、增速最快的電動汽車市場，引入西雅特來梳理大眾品牌差異化，同時實現(xiàn)資源共享、能力互補和優(yōu)勢互動，還能通過新能源品牌的塑造，反推西雅特品牌，進而推動西雅特在全球市場全新的品牌形象。

西雅特入華已是必然之勢，但是大眾汽車甚至江淮是否能夠將資源優(yōu)勢最大化，獲得成功的可能性有多大呢？

江淮能做些什么？

的確，江淮在新能源方面有一定的技術儲備和優(yōu)勢。

2017年，江淮累計銷售2.8萬輛新能源乘用車，同比增幅高達53.86%，新能源車在江淮乘用車中的比重也由2016年的5%上升到了12.7%。今年，江淮新能源銷量在傳統(tǒng)燃油車的對比之下，銷量顯得更加熠熠生輝。

不僅如此，新能源汽車為江淮汽車帶來了巨額的利潤。2017年江淮從新能源汽車中獲得的收入達到52億元，其中補貼金額達到21.3億元，占新能源汽車收入的41.02%。去年，江淮汽車整體凈利潤為7.33億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為4.32億元，同比下降62.83%。

所以如果說過去江淮汽車一直在推行“商轉乘”那么如今的江淮汽車就奔跑在“乘轉新”的路上。江淮汽車股份有限公司總經理項興初對此表示，汽車行業(yè)正處在一個非常關鍵的、變化的時間段。應對整個汽車行業(yè)的變化，就是從傳統(tǒng)能源汽車轉為節(jié)能汽車、新能源汽車和智能網聯(lián)汽車，這也是近幾年江淮汽車的努力方向。

據了解，江淮汽車是較早開始新能源汽車產業(yè)化技術路線探索的中國品牌之一。從2007年啟動電動車研發(fā)至今十余年，江淮新能源汽車目前已形成從A00、A0、A到B的產品矩陣，旗下?lián)碛衖EVA50、iEV4、iEV6E、iEV7、iEV7S多款新能源車型。

據悉，今年江淮新能源的銷售目標是5萬輛，到2025年，江淮新能源汽車將占到其總體銷量的30%以上。

不過，在新能源快速發(fā)展的背后卻是傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展失衡。

截止前三季度，江淮汽車前三季度公司營業(yè)總收入363.31億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為4782.73萬元，較去年同期的2.19億元大跌78.13%。今年前9個月，江淮汽車SUV銷售73,030輛，同比下滑19.34%；MPV銷售45,808輛，同比下滑4.20%。

值得注意的是，江淮汽車公布了2018年政府在前三季度對新能源汽車的補助金額為10.28億元，較去年同期增加7.39億元。不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車補貼已經成為了江淮汽車一大支撐點。

對于嚴重依賴新能源業(yè)務的企業(yè)，業(yè)內人士分析，等到2020年補貼完全退坡后，某些企業(yè)將面臨每年的財務大漏洞。從目前來看，江淮無論是銷量逐年遞減還是過度依賴新能源補貼，都將是關乎其未來發(fā)展的最大隱患。

當然，江淮也在積極地在世界范圍內尋找合作伙伴。2016年4月，蔚來汽車與江淮簽訂協(xié)議，宣布合力打造“世界級全鋁車身工廠”，總合作規(guī)模100億，規(guī)劃年產能10萬輛。

除了牽手蔚來，江淮還與大眾合資了一座工廠，江淮與大眾的合資項目是安徽省先進制造業(yè)“一號工程”，項目總投資50.6億元，其中固定資產投資為29.5億元。合資公司注冊資本20億元，雙方股比為50∶50，合資期限為25年，建設地點位于合肥市經濟開發(fā)區(qū)，用地面積約為691.5畝。

不過，在牽手大眾的一年多時間里，并沒有給江淮汽車帶來實質性的回報。從A股觀察，江淮汽車（600418）的股價為4.63元，相對于去年同期10.20元的股價，跌幅超過50%以上。

而在江淮大眾的首款產品上也不難發(fā)現(xiàn)，大眾集團仍未把其最先進的MEB電動化平臺放到江淮大眾的項目之中，而江淮大眾的SOL（思皓）新能源車車型，更偏向江淮原本的設計產品，大眾汽車并沒有參與設計和研發(fā)，其實質更接近于江淮iEV7S的翻版。

但與思皓不同的是，此前在“第二次合資中”，大眾等外方仍把與這些類似于江淮二、三線車企的合作看做是一次試水。在新合資公司中，多數(shù)外方不掛自己品牌logo，而是選擇新logo或中間品牌，也足以說明，當時外方公司還是在保護著自身品牌形象。

此次隨著正式與西雅特簽訂的新諒解備忘錄也能證明，外方對于中國市場的信任程度在逐漸提高。只是在這個三方合作的合資公司，江淮將扮演怎樣的角色，能否支撐起整個大眾集團新能源戰(zhàn)略的落地，亦或者說，對于江淮來說，仍是想以市場換取技術，有待觀察。

大象轉身

自從“排放門”事件后，大眾一直在積極尋找轉型的關鍵鑰匙。

就在德國當?shù)貢r間11月16日，在總部沃爾夫斯堡，大眾集團還公布了一系列重磅投資計劃和架構調整，包括：

——未來五年，也就是到2023年底，大眾集團將專門投資440億歐元，用于電動汽車、智能網聯(lián)、新出行服務，以及車輛和工廠的數(shù)字化。不過，投資計劃不包含在華合資企業(yè)。

——大眾集團還確認與福特聯(lián)合開發(fā)生產輕型商用車。

——中國方面，大眾集團決定，由集團現(xiàn)任全球管理董事會主席赫伯特?迪斯擔任中國管理董事會負責人，親自負責中國業(yè)務。迪斯現(xiàn)有的集團及品牌職責保持不變。此外，大眾品牌乘用車中國CEO馮思翰將從海茲曼手中接任大眾集團（中國）總裁兼 CEO的職位。

毫無疑問，目前大眾集團在全球市場無論是銷量還是利潤都在經歷著不同程度的衰退。財報顯示，受汽車市場銷售疲軟和歐洲更為嚴格的排放標準影響，大眾集團第三季度調整后經營利潤下降18.6%，至35.1億歐元。

在此情況下，大眾集團仍選擇大舉投資未來。440億歐元的投資額，大約占到大眾集團2019年~2023年總支出的三分之一，投資計劃已經得到大眾集團監(jiān)事會的討論和認可。“大眾集團的戰(zhàn)略之一是加快創(chuàng)新步伐。我們將投資重點放在未來移動出行領域，并系統(tǒng)地實施我們的戰(zhàn)略�！钡纤贡硎�。

對先進技術的重大投資，有助于提升大眾未來的生存能力。大眾集團表示，今后將進一步提升所有品牌和集團部門的盈利能力，為應對未來挑戰(zhàn)提供財務保障。按計劃，從2020年起，大眾集團汽車部門的資本支出比率和研發(fā)投入比率都將繼續(xù)下降至6%。2020年的凈現(xiàn)金流目標為至少100億歐元�！芭欧砰T”仍將影響大眾集團2019年和2020年的現(xiàn)金支出。

值得注意的是，大眾集團指出，其在華合資企業(yè)不包含在上述投資計劃內，另外，早在今年4月，迪斯接替穆倫出任大眾集團CEO后，就對集團內部管理架構進行了一次調整，中國業(yè)務被獨立出來。此次，迪斯直接負責中國業(yè)務，可謂再次體現(xiàn)了中國在集團全球業(yè)務中的重要性。

不過由于中美兩國間的貿易爭端以及中國緊張的經濟形勢均對該地區(qū)的表現(xiàn)產生負面影響。在其最大市場中國，大眾集團銷量出現(xiàn)了跌幅，大眾集團將其歸因為中國消費者購買欲受到了大環(huán)境的影響。

如何在中國市場找到全新的增量，也是大眾需要考慮的問題。顯然在大眾集團看來，迅速擴大其在中國的新能源車型產品組合，是其一如既往在中國市場持續(xù)保持領先地位的重要解決途徑。

只是西雅特品牌能否與江淮、大眾推出能被市場認可的產品，外界對此仍存在著諸多的疑惑。

《左傳·莊公十年》中的《曹劌論戰(zhàn)》曾言：“一鼓作氣，再而衰，三而竭�！睂τ谝呀浀谌�次入華的西雅特來說，其實已經錯過了在中國市場發(fā)展的最佳時機，此次借助大眾汽車的資源回歸以及站在國家的戰(zhàn)略發(fā)展層面，與江淮大眾聚焦電動車領域，可謂各取所需，但能否挽回當年的遺憾仍是一個未知數(shù)。

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