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2.0T+10AT的驚喜,詳解凱迪拉克CT6全新驅(qū)動系統(tǒng)

2019-01-03 17:11
汽車相對論
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下至20萬上至百萬,2.0T黃金動力已成為當今汽車市場的主角,德系三強全線普及2.0T動力的時候,觀察者們還一度認為只會在低端車上使用,2.0T無法進入高端豪華市場,可是短短幾年,奔馳E級、寶馬5系都以2.0T作為絕對主力動力配備。

2.0T之所以成為全球汽車廠商的主力,主要歸功于2.0T發(fā)動機在動力輸出、油耗控制、尾氣排放以及質(zhì)量體積上取得了非常均衡的優(yōu)勢,因此2.0T既可以匹配電機混合動力走高端路線,單獨使用也能夠降低整車質(zhì)量,達到前后配重均衡、提升操控。

當然,2.0T動力系統(tǒng)的潛力遠沒有被充分挖掘,隨著全球更嚴苛的排放法規(guī)以及最新的技術(shù)應用,綜合性能更好、油耗更低、排放更清潔的2.0T動力系統(tǒng)會接踵而至。那么若要充分發(fā)揮四缸2.0T發(fā)動機的潛能,也是需要發(fā)動機和變速器兩方面整體的共同提升——全新的凱迪拉克CT6率先給業(yè)界帶來了走向極致的解決方案——2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機+10速手自一體變速箱,工程師們究竟是怎么做的呢?

高效為王的第八代Ecotec 2.0T

在追求極致高效、低油耗的路上,通用汽車的Ecotec渦輪增壓發(fā)動機有了全新的設計理念——單缸最優(yōu)化,這是業(yè)界最新的設計理念。

所謂"單缸最優(yōu)設計理念",簡單理解就是在模塊化發(fā)動機的思路下,重點關注單個氣缸的最優(yōu)化,充分挖掘并釋放出單個氣缸的潛力,然后按照車輛的功率扭矩需求去調(diào)整氣缸數(shù)目,形成一系列的動力梯隊組合。

這一點類似于在現(xiàn)代軍事領域特種兵所提倡的"強化單兵作戰(zhàn)能力",即能打勝仗的不再是人海戰(zhàn)術(shù),而是依靠技術(shù)武裝來強化單個特種兵的個人能力,每個人都像第一滴血的Rambo一樣強悍,同時這樣的特種兵還能隨時依照需求組合成多人小隊形成合力,達到奇兵制勝的目標。

這一理念下誕生的全新2.0T可變缸渦輪增壓發(fā)動機,雖然還是四個氣缸,但是突破傳統(tǒng)地將每一個氣缸都做到了最優(yōu)化的結(jié)構(gòu)設計;當發(fā)動機運行起來的時候,不僅每個氣缸都高效,組合成的整體不僅性能優(yōu)異而且效率也是奇高的。最讓龍叔感興趣的就是這臺四缸發(fā)動機還有三種工作模式。

先發(fā)動機整體通過集成諸多高效節(jié)能技術(shù),具備低排放、低油耗、低速高扭等特點,輕松滿足史上最嚴苛的國6B排放標準。創(chuàng)新的Tripower可變氣門管理技術(shù),采用首創(chuàng)的三段式滑動凸輪軸,根據(jù)實際駕駛情況,通過智能多級控制選取最佳的氣門升程,能夠適時切換出"四缸高性能模式"、"四缸經(jīng)濟模式"、"兩缸超經(jīng)濟模式"三種工作模式,你沒看錯,它是可以切換成兩缸工作模式的四缸發(fā)動機。在帶來澎湃動力與平順駕駛感受的同時,顯著提升燃油經(jīng)濟性。這跟1981年凱迪拉克V8-6-4的閉缸技術(shù)有著異曲同工之妙,但又有著本質(zhì)上的進化。

平順至上的全新10速手自一體變速箱

有了高效的發(fā)動機,將動力更高效更平順地傳遞給車輪,是一個優(yōu)秀的自動變速器的自我修養(yǎng)。作為世界上少數(shù)能夠獨立設計生產(chǎn)制造自動變速器的汽車廠商,通用汽車將旗下最新的10LXX系列10速手自一體變速器匹配給了旗艦車型——全新一代凱迪拉克CT6。

相比Hydra-Matic 8AT系列變速器,全新10速手自一體變速箱的技術(shù)提升可不只是增加了兩個前進擋這么簡單。

龍叔了一個表格給大家對照一下速比的變化,首先能夠看出的是,全新10速手自一體變速器的速比范圍是4.70~0.64,總速比跨度達到了7.384倍!通用汽車8AT的速比范圍是4.56~0.65,因此10AT整體速比范圍雖然略變大但是基本上還在同一個量級區(qū)間里,全新10速手自一體變速器擋位之間的速比落差更小,最直接的設計訴求就是換擋更加平順;另外一個就是換擋時間也更短,資料顯示這款10速手自一體變速箱的換擋間隔,甚至比保時捷"跑得快"PDK雙離合升擋更快,進一步消除頓挫。變速器在設計開發(fā)過程中,并沒有一味追求將速比范圍盡可能做大,而是力求保持一個恰到好處的速比區(qū)間和速比階梯,有效降低換擋時間和換擋沖擊,以實現(xiàn)更舒適的換擋體驗。

相比寶馬5系上使用的ZF的縱置8AT每個擋位轉(zhuǎn)速下降25%來說,CT6采用的全新10速手自一體變速器平均每個擋位轉(zhuǎn)速下降20%,這就意味著發(fā)動機可以持續(xù)保持在更優(yōu)化的轉(zhuǎn)速區(qū)間,既有利于加速,也有利于提升換擋平順性。

結(jié)合第八Ecotec 2.0T更寬廣的峰值扭矩轉(zhuǎn)速平臺,除了能夠帶給全新一代CT6更好的加速性能之外,由于從8擋到10擋都是"超速擋", 8擋、9擋和10擋都很有看點,首先三個超速擋意味著可以更快進入發(fā)動機的經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間,配合發(fā)動機的兩缸超經(jīng)濟模式,燃油經(jīng)濟性可以有很大改善;除此以外,與ZF的9AT的9擋只能保持勻速,稍有加速需求就會降到8擋以下的情況不同,CT6的全新10速手自一體變速器的10擋不僅不超速就能用到,而且高速公路巡航狀態(tài)可以保持一定的加速性能,不會頻繁觸發(fā)降擋需求。

最值得一的是,全新10速手自一體變速器采用了很多專利結(jié)構(gòu)設計,在性能提升的前提下,變速器的體積卻保持了跟以往縱置6速和8速變速器幾乎完全一致。

緊湊而科的構(gòu)設計,首先體現(xiàn)在獨創(chuàng)的260毫米直徑的帶鎖止離合器的液力變矩器比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)更輕薄,此外這款全新10速手自一體變速箱里面有一個非常核心的首創(chuàng),就是布置在變速器中間部位的三重離合器,才使得做出10個前進擋只采用了四組行星齒輪和六組離合器,這只比8速手自一體增加了一組離合器,十分巧妙。

在降低內(nèi)部摩擦損方面,全新10速手自一體變速器不僅采用了業(yè)界最低粘度的4.5厘斯的Mercon ULV變速器油,還單獨設計了內(nèi)部熱力通路,能更快達到理想工作溫度。這款變速器油的不僅摩擦阻力小,機械效率高,也能夠顯著降低油泵的負荷,降低能耗,而且還可以實現(xiàn)等壽命,達到免維護的目標。

手自一體變速器的擋是依靠液壓驅(qū)動,控制內(nèi)部的離合器和行星齒輪組來實現(xiàn)的,因此液壓油泵也是一個耗能來源,換擋動作都需要消耗能量;CT6的全新10速手自一體變速器搭載了兩組液壓油泵,主泵是可變排量的偏心輪設計,而且沒有跟變速器主軸連接,幫助變速器縮短了尺寸,同時可變排量可以根據(jù)液壓機構(gòu)的需求來供給油壓,一定程度降低能耗。另外一個液壓油泵是電動的,單獨用來在發(fā)動機處于自動啟停狀態(tài)時,變速器能夠保持穩(wěn)定的油壓,這要比傳統(tǒng)的機械式蓄力作動器更精巧耐用,能耗也是極低。兩個油泵共同協(xié)同運作,根據(jù)車速和驅(qū)動負載,將變速器油的工作壓力和工作溫度保持在最優(yōu)化的狀態(tài)。

正是由于全新10速手一體變速器的配合,將第八代Ecotec 2.0T的特色技術(shù)充分發(fā)揮,二者形成一個相輔相成的有機整體,共同成為驅(qū)動全新一代凱迪拉克CT6的動力核心。

此外,凱迪拉克CT6車身工藝也是極為復雜的,聽起來有些炫技,但是凱迪拉克的確將許多行業(yè)內(nèi)最前沿的車身制造技術(shù)和新型材料都用在CT6的身上了。CT6的鋼鋁(鋁合金占比62%)復合車身車,應該是目前量產(chǎn)車型中使用鑄鋁件最多的,將原來227個鋼制零件集成為31個鑄鋁件,鑄件對局部動剛度、強度、模態(tài)都有較好的提升,所以即便是軸距3109毫米的C級車,CT6已然能在足夠強的車身剛度的前提下,車身足夠輕量化,最直接的好處就是動態(tài)操控更加靈活輕盈,絲毫感覺不出這是一輛5米2的車。

同時配合ARS主動式后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、MRC主動電磁感應懸掛等技術(shù),全新一代凱迪拉克CT6在操控質(zhì)感上,甚至要優(yōu)于尺寸更小一個級別的寶馬5系,實力不容小覷。龍叔已經(jīng)迫不及待要試駕它了!

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報。

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