豐田、通用和福特，在本周三的時候，宣布成立“自動駕駛汽車安全聯(lián)盟”，該聯(lián)盟通過與美國汽車工程師協(xié)會（SAE）合作，正在制定自動駕駛汽車安全指導原則，以幫助制定相關(guān)標準，并且推動美國自動駕駛立法。

豐田作為日本汽車工業(yè)的代表，此番和通用、福特在自動駕駛標準方面的合作，意味著美日將會在自動駕駛標準及立法方面，探索一致性的可能性，一旦雙方制定了自動駕駛的標準并且進行了立法，以美日在汽車工業(yè)的地位，可能會形成全球標準。

在自動駕駛領(lǐng)域，標準和立法是比技術(shù)更高層面的競爭，一旦標準通過立法的形式確定下來，在強大的企業(yè)產(chǎn)品力推動下，將可能會形成全球的標準，形成新的競爭壁壘。無論是歐洲還是中國，都可能不太愿意看到美日就自動駕駛標準達成一致。

實際上，在自動駕駛領(lǐng)域，歐洲的車企和美國的互動更為頻繁而緊密，主要是大眾和福特，以及大眾和Waymo的關(guān)系。至于中國的企業(yè)，在自動駕駛領(lǐng)域和國外企業(yè)的合作，更多的可能還是處于幫助其在中國市場落地的層面，這其實并不利于中國自動駕駛企業(yè)未來走向世界。所有的競爭，最終都是標準的競爭。

1、美日資本合作后的標準合作

在自動駕駛領(lǐng)域，美國和日本的互動頻繁，首先體現(xiàn)在資本層面，日本方面作為資金方，包括了軟銀、豐田和本田，都有在美國進行自動駕駛的投資。

其中最著名的可能就是通用Cruise在2018年，先后獲得軟銀愿景基金和本田汽車的投資，兩筆分別為22.5億美元和27.5億美元，相繼創(chuàng)下了當時自動駕駛領(lǐng)域的單輪投資金額。

軟銀和豐田在美國自動駕駛領(lǐng)域的投資合作更多，最新的消息是雙方作為Uber的股東，會共同出資10億美元，幫助Uber在上市前剝離其自動駕駛業(yè)務(wù)部門Uber ATG。

實際上，軟銀和豐田的合作不僅僅是在美國，在日本本土，雙方也在進行了自動駕駛領(lǐng)域的合作，在2018年10月成立了MONET，孫正義和豐田章男作為各自公司的一把手，罕見同臺聊起了雙方的合作。

資本層面的合作可以幫助雙方在技術(shù)層面的發(fā)展，以及將來在技術(shù)層面的成果共享。但是，技術(shù)的發(fā)展也需要標準、甚至是立法來保障其合法性。這就是豐田聯(lián)合通用，再拉上福特推動自動駕駛安全標準的起草，以及美國自動駕駛立法的原因。

在過往的資本合作中，福特是被日本排除在外的，為何這次豐田非得拉上福特呢？可能是因為福特和大眾達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，并且正在就大眾投資福特旗下自動駕駛公司Argo進行談判，一度傳出大眾投資17億美元，雙方占股各半的消息，但最終還是沒有官宣。

豐田、通用、福特與SAE的合作，可以在技術(shù)層面上提供安全標準的建議，可以想象的是，作為標準的建議方，三家車企毫無疑問將會是更熟悉、更適應(yīng)這些標準的，一旦這些安全標準最終被立法所確定，將會在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生重大的影響。

2、美歐合作 大眾先鋒

目前美國和歐洲的合作，還處在資本和業(yè)務(wù)層面的合作。主要是大眾一直在尋求美國自動駕駛公司進行合作，而Waymo在希望得到歐洲車企的投資以及業(yè)務(wù)層面的合作。

在美歐的合作中，大眾處在一個積極的態(tài)度。大眾從最新尋求并購自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora失敗后，隨即被福特給盯上了，但是大眾最先是看不上福特并購的Argo，因為其進展相對落后，畢竟福特沒有錢支持，Argo的團隊人員偏少。

但是大眾CEO Herbert Diess建議的120億歐收購10%的Waymo股份，被董事會否決后，大眾不得不重新考慮福特的建議，并且先達成了戰(zhàn)略合作，并就自動駕駛領(lǐng)域的合作進行談判。

正在處于商業(yè)化關(guān)鍵階段的Waymo，顯然不希望失去大眾這個合作伙伴，根據(jù)the Information的報道，Waymo目前正在尋求大眾這樣的歐洲車企的合作，實際上，能被Waymo看上的就大眾了，畢竟其銷量全球數(shù)一數(shù)二。

目前，大眾可能就陷入到被福特和Waymo激烈爭奪的幸福環(huán)境，對于大眾來說，一方面的福特更高的話語權(quán)、更低的成本和更不確定的未來，另一方面是Waymo更先進的技術(shù)，以及更接近商業(yè)化的商業(yè)模式，但代價也是更高的。

有人可能會問，為何豐田、通用和福特的標準合作中沒有了Waymo，要知道，Waymo現(xiàn)在給這些傳統(tǒng)車企巨大的壓力，其領(lǐng)先的技術(shù)以及更具破壞性的RoboTaxi商業(yè)模式，都讓車企覺得不安。不過，未來什么都可能會發(fā)生，說不定哪一天Waymo就加入了。

在自動駕駛的標準方面，美日的合作已經(jīng)形成了，歐洲可能會通過大眾與福特或者Waymo的合作加入，有人會說歐洲包括但不止一個大眾，戴姆勒和寶馬已經(jīng)就自動駕駛領(lǐng)域達成合作，但是，人類是希望成本更低、效率更高的出行方式，作為豪華品牌的戴姆勒和寶馬，可能在這個競爭中處于不利的位置。這可能就是自動駕駛讓汽車所有權(quán)變化的影響之一。

至于日產(chǎn)-雷諾-三菱這個全球最大的汽車聯(lián)盟，是歐洲和日本合作的結(jié)晶，但是最近因為戈恩的事件，這個聯(lián)盟是否繼續(xù)存在可能需要打個問號。同時，這個聯(lián)盟和谷歌就車載信息系統(tǒng)達成了合作，傳聞也就自動駕駛領(lǐng)域和Waymo進行談判。

在自動駕駛領(lǐng)域，美、日、歐的合作頻繁而緊密，恰恰全球銷量前十的車企中，美日歐占據(jù)了9席，唯一例外的是韓國的現(xiàn)代起亞集團，現(xiàn)代在自動駕駛領(lǐng)域和俄羅斯的Yandex達成了合作，最新消息是與騰訊達成了合作。

3、中國內(nèi)部結(jié)盟？

在自動駕駛領(lǐng)域，中國公司和美國、日本、歐洲的合作很少，本田倒是和商湯科技有所合作，但是，隨后本田投資了27.5億美元到通用Cruise上，本田要實現(xiàn)自動駕駛大概率是依賴Cruise。

在中國做自動駕駛的公司，尤其是乘用車和商用車這種公開道路自動駕駛的公司，如果沒有美國辦公室，可能就已經(jīng)會被排除在一線的團隊外。我們看到了百度、華為、上汽、蔚來、小鵬、SF Motors、Pony等，紛紛在硅谷設(shè)立辦公室。

除了在美國設(shè)立辦公室，各自動駕駛公司還希望把人才吸引到中國來了，包括Pony從Waymo挖來了華人技術(shù)人張一萌，現(xiàn)在在Pony已經(jīng)獲得了團隊的認可。當然，也有失敗的例子，主要是公司文化差異。當然，也有名不副實的技術(shù)大牛，踩雷的公司權(quán)當是PR成本和融資成本吧。

總的來所，中國自動駕駛公司還處在學習期，最大的學習對象就是美國的自動駕駛公司。由于眾所周知的關(guān)系，并且有小鵬汽車雇員先后被蘋果和特斯拉就涉嫌竊取商業(yè)機密起訴的案例，中國資本以及自動駕駛公司在美國處境實在是不如人意。

在技術(shù)層面、人才層面處于落后的中國自動駕駛，如果在標準層面和立法層面再次被排除在外的話，即便是中國可以依靠市場讓中國的自動駕駛公司生存，甚至活得很好，但是，也會因此錯失走向世界的機會。

面對自動駕駛領(lǐng)域國外公司不斷進行結(jié)盟的現(xiàn)狀，中國的自動駕駛公司也應(yīng)該在這方面有所行動，一方面的減少彼此挖人的內(nèi)耗，另一方面是可以集中本來就顯得不足的資金進行發(fā)展。

這種結(jié)盟不是普遍結(jié)盟，而是有競爭的結(jié)盟，最終形成三兩個聯(lián)盟，互相競爭從而促進行業(yè)技術(shù)水平的提高。BAT會繼續(xù)在自動駕駛領(lǐng)域，向其他領(lǐng)域一樣，形成自己的競爭格局，還是在2018年頻頻與車企合作的華為，可以異軍突起？

所有競爭的核心，都是標準的競爭。失去了標準的主動權(quán)，將會失去市場的主動權(quán)。中國自動駕駛，可能只有內(nèi)部結(jié)盟，才能抵御來自國外的競爭。如果能合縱連橫，拉攏歐洲，可能就更為理想了，華為和奧迪的合作，可能是一個突破口。