Uber及Lyft的IPO上市有望讓早期投資者大賺一筆。但對于已經(jīng)習慣了掏出手機打車的普通用戶來說，情況卻恰恰相反，IPO最終可能會讓他們支付更高昂的代價。Lyft和Uber可能不會為了增加市場份額而大幅降價。并且鑒于投資者對未盈利企業(yè)向來持謹慎態(tài)度，Uber、Lyft等公司在壓力之下可能會提高乘車費用。

Uber和Lyft曠日持久的價格大戰(zhàn)使得打車價格一直保持在一個較低的水平，這得歸功于二者背后數(shù)十億美元的資本支持。強大的資金鏈條使其不惜以較低的價格參與競爭，也使其無懼虧損。

即便兩者的收入都在飆升，但虧損也成為了甩不開的陰影。只是，IPO之后，乘客們享受低價乘車的日子可能已經(jīng)屈指可數(shù)了。

眾多投資者、業(yè)內(nèi)人士和學者都認為，在虧損不斷增加的情況下，公開投資者可能會對其施壓，Uber和Lyft最終將需要提高乘車費用。

Uber投資者Lead Edge Capital創(chuàng)始人Mitchell Green表示：“有些股東希望你們創(chuàng)造利潤。有很多不同的杠桿，其中之一就是定價，這些公司擁有比人們想象的更大定價權(quán)�！�

這在很大程度上取決于公開市場的胃口。如果投資者最終愿意接受虧損，轉(zhuǎn)而支持乘客量的增長，低價模式可能會持續(xù)下去。

畢竟這兩家公司都將擁有充足的現(xiàn)金，支撐其角逐市場份額。Lyft在上個月的IPO中籌集了23億美元，而Uber則計劃在5月份的IPO中籌集100億美元。

對此，Lyft高管表示，他們希望在未來幾年實現(xiàn)盈利。不過多位分析師稱，若目前的網(wǎng)約車服務(wù)定價保持不變，Lyft可能很難實現(xiàn)這一目標。

此外，Uber在IPO后可能也會面臨扭虧為盈的壓力，尤其是在營收增長放緩的情況下。該公司第四季度的共乘業(yè)務(wù)收入為23．1億美元，與去年第三季度和第二季度持平。

10年前，Uber剛剛面世時，因為可以便捷地通過智能手機來打車，它收取的費用遠遠高于出租車。在2012年，Lyft嘗試讓用戶以低價享受共乘服務(wù)，Uber隨即效仿，并且雙方展開了長達一年的市場份額競爭。在VC和其他投資者的200億美元支持下，這兩家公司不斷推出折扣和激勵計劃來吸引乘客和司機。

虧損也正是在這時候積累起來的。去年，Lyft營收為22億美元，運營虧損為9．77億美元。Uber營收為113億美元，運營虧損總額超30億美元。

Uber和Lyft會抽取20－25％的乘車費作為傭金，并將剩余部分支付給司機。為了降低成本，兩家公司都正在想方設(shè)法減少與保險相關(guān)的費用，并提高司機的出行效率。盡管如此，分析人士說，要真正扭虧為盈，他們需要更高的乘車費和更少的司機激勵。

Glade Brook Capital Partners的創(chuàng)始合伙人Paul Hudson是Uber和Lyft的投資人。Hudson認為，這兩家公司可能都會減少乘客享受的折扣優(yōu)惠，并改善他們的積分計劃，以提高忠誠度。他說：“我們正處在美國市場的十字路口，公司從渴望增長的私人投資者那里輕松融資的日子已經(jīng)結(jié)束了�！�

但事實上，乘車費用已經(jīng)在慢慢上漲了。Lyft的IPO文件顯示，2018年Lyft平均每輛車的傭金約為13美元，高于2016年的11．7美元。Uber在63個國家和地區(qū)提供服務(wù)，盡管其沒有公布具體數(shù)字，但費用上漲的不言而喻的。

折扣大戰(zhàn)使得市場危機四伏，稍有不慎就可能失去用戶，去年年底，Lyft向用戶提供了一系列折扣，刺激了需求增長，并在Uber上市前搶走了其部分市場份額。Uber在數(shù)周后，于2月初推出折扣優(yōu)惠，并在3月份逐步奪回部分失去的市場份額。

德國明斯特運輸經(jīng)濟研究所所長Gernot Sieg表示，Uber和Lyft要想共存，很可能不得不提價。否則損失會不斷增加，他們將不得不進行流血競爭，直到最后只剩下一個。壟斷者最終依然會提高價格。

Lyft的IPO招股說明書以及Uber向美國證券交易委員會提交的上市申請文件，首次揭開其商業(yè)模式可持續(xù)性的神秘面紗，至少就目前而言，披露了低價乘車模式的秘密。

網(wǎng)約車服務(wù)通過低價拼車來淘汰傳統(tǒng)的出租車。在理想情況下，這將為司機帶來更高的收入，但前提是他們可以在途中接到其他乘客。

如果拼車過程中，無法找到其他乘客，那么Uber或Lyft司機可能最終會賠錢。在IPO之后，兩家企業(yè)都將面臨來自投資者的更大壓力，要求其盈利。

在近百年前，亨利·福特（Henry Ford）首次推出福特Model T，開啟了美國人對汽車所有權(quán)的長期迷戀。

而百年后，Lyft和Uber正迅速崛起，掀起了下一場交通革命，至少，這正是Uber和Lyft投資者所希望的。

目前，這兩家公司都在虧損，并且目前乘客乘車的部分花銷是由那些提供資金的風險資本家承擔的。FactSet的數(shù)據(jù)顯示，Uber總共獲得了136億美元的私人投資，Lyft在IPO之前吸引了大約52億美元的私人投資。

那么問題來了——當這些公司不得不扭轉(zhuǎn)盈虧的時候，相比起購入汽車，網(wǎng)約車是否仍是一個廉價、有吸引力的選擇？

Lyft和Uber在實現(xiàn)盈利方面都將面臨著各種各樣艱難的挑戰(zhàn)。Uber在最初提交的文件中表示：“自成立以來，我們始終經(jīng)歷著嚴重虧損，包括在美國和其他主要市場。我們預(yù)計，在可預(yù)見的將來，我們的運營費用將大幅增加，我們可能無法實現(xiàn)盈利�！�

該公司補充道：“公司尚未實現(xiàn)盈利，即使隨著時間的推移，我們的收入超過了直接支出，公司也可能無法實現(xiàn)或保持盈利能力。收入與直接開支之間的關(guān)系并不一定能反映我們公司未來的表現(xiàn)�！盪ber過去兩年里經(jīng)歷了巨大動蕩，首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克被罷免。

Lyft上月提交IPO申請后，許多媒體將重點放在了該公司的財政赤字上。Lyft報告稱，2016年凈虧損6．83億美元，2018年凈虧損9．11億美元，成立7年累計赤字達29億美元。Lyft目前的股價遠低于其每股72美元的IPO發(fā)行價。

長期投資者可能會對此產(chǎn)生質(zhì)疑，這種模式在競爭激烈的市場中是否可以持續(xù)下去？任何用戶都可以迅速對比Uber和Lyft的乘車價格，然后選擇價格較低的那個。現(xiàn)在更是有應(yīng)用可以直接對比這兩款應(yīng)用價格的App，為用戶選擇更便宜的乘車服務(wù)。

例如，從紐約布魯克林北威廉斯堡到曼哈頓上西區(qū)之間8公里的路程，高峰時期，Uber的價格為29．86美元，Lyft的價格為30．53美元，而另一款正在努力獲取市場份額的網(wǎng)約車應(yīng)用VIA的價格僅為19．85美元。

這可能會給Uber和Lyft的利潤率帶來下行壓力，因為這兩家公司都在爭奪乘客的出行預(yù)算。但經(jīng)濟學家指出，雙頭壟斷往往比任何人都能參與進來的行業(yè)更穩(wěn)定、更有利可圖。

與此同時，傳統(tǒng)出租車也推出了App。在紐約，出租車和轎車委員會（Taxi And Limousine Commission）去年批準了一個名為Waave的為期兩年的試點項目。

Waave是一款應(yīng)用程序，人們可以用其預(yù)定黃色出租車，并在上車前獲得確切的價格。與Uber和Lyft不同，Waave在高峰時間或暴雨期間沒有“激增定價”模式，即使那時的打車需求會暴漲。

Lyft的文件指出，其虧損屬于“賬面損失”或會計損失。大多數(shù)管理專家一致認為，實際現(xiàn)金流（而不是會計損失）往往是更好的預(yù)兆，可以表明某家公司的真正健康狀態(tài)。Lyft的運營現(xiàn)金流仍然為負，但虧損越來越少，而且還在下降，從2016年的負4．87億美元降至2018年的2．81億美元。

也就是說，早期創(chuàng)企通常會隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴大而出現(xiàn)虧損，關(guān)鍵是公司要找對發(fā)展方向。去年，Lyft的營收增長速度比成本支出速度快了34％。毛利潤增長了一倍多，達到9．13億美元。Lyft在與Uber日益激烈的競爭中已經(jīng)取得了積極的毛利率，并成功地提高了毛利率。2016年，Lyft在乘客平均乘車費用中占比18％，比2018年這個比例達到27％。

隨著使用網(wǎng)約車服務(wù)的人越來越多，這些公司就越有可能從規(guī)模經(jīng)濟中獲益，并將價格保持在較低水平。Lyft表示，有一半以上的乘客使用其服務(wù)通勤上班，35％的用戶沒有或租用汽車。換句話說，1／3的Lyft用戶現(xiàn)在都是無車用戶。雖然活躍用戶的數(shù)量相當少，但卻幾乎呈指數(shù)級增長。

去年，大約3070萬人（占美國人口的近10％）至少乘坐了一次Lyft的網(wǎng)約車。該公司的收入在2016年至2017年期間增長了兩倍，去年又翻了一番，達到21億美元。2018年的預(yù)訂總額（不包括通行費和納稅的乘車開支）為81億美元。上個季度，Lyft乘客乘車次數(shù)達1．784億次，即每天約200萬人次。

5年前，在Uber和Lyft普及之前，美國只有幾個地方，比如紐約市中部、波士頓和芝加哥，可以在沒有汽車的情況下舒適地生活。如今情況已經(jīng)有了很大改善，快速增長的共乘網(wǎng)絡(luò)使這一生活模式在大多數(shù)其他城市和郊區(qū)變得越來越可行。

研究表明，對Uber和Lyft來說，經(jīng)濟機會的規(guī)模非常龐大。擁有和駕駛自己的汽車不僅效率低下，而且成本高昂。美國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)表明，自駕的每公里成本大約是燃油成本的兩倍，磨損與保養(yǎng)、修理以及更換輪胎等費用大致相當于用戶購買汽油的錢。

美國勞工部的數(shù)據(jù)顯示，平均每個家庭每年花在汽車上的錢是8500美元，相當于每天23美元（不包括停車費，以及花錢尋找停車位、清潔汽車、從雪中挖出汽車或者修理期間需付的拖拽費用）。

Lyft稱，平均每輛車只有5％的時間被使用，其余的時間都處于閑置狀態(tài)。Uber和Lyft都希望，擁有和保養(yǎng)自己汽車的高昂費用將足以吸引更多人使用他們的網(wǎng)約車服務(wù)。