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解讀華為CC架構(gòu):“平臺+生態(tài)”打造全新汽車未來

2019-10-28 08:54
車智
關(guān)注

在2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上,華為輪值董事長徐直軍再次就汽車業(yè)務(wù)公開發(fā)表演講,并且接受媒體采訪。這是自4月份的上海車展后,徐直軍在短短半年內(nèi)第二次對外解讀華為汽車業(yè)務(wù)。

在4月份的上海車展,華為汽車業(yè)務(wù)首次公開亮相。彼時(shí),徐直軍解讀的焦點(diǎn)在于說明華為何要做汽車業(yè)務(wù):汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合。現(xiàn)在,徐直軍則詳細(xì)解讀華為汽車業(yè)務(wù)做什么:總結(jié)就是“一個(gè)架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個(gè)平臺為發(fā)展重點(diǎn)、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”。

一個(gè)架構(gòu)指的是華為提出的“計(jì)算+通信”的CC架構(gòu),三個(gè)平臺指的是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺,聯(lián)接指的是華為智能網(wǎng)聯(lián)解決方案,解決車內(nèi)、車外網(wǎng)絡(luò)高速連接問題,云服務(wù)則是基于云計(jì)算提供的服務(wù),如在線車主服務(wù)、娛樂和OTA等。

這里面最值得關(guān)注的是CC架構(gòu),基于CC架構(gòu),華為用三大平臺分別在車輛的駕駛功能、車主和乘客服務(wù)、整車控制上發(fā)力。在車智君看來,CC架構(gòu)本質(zhì)上是革新了汽車的電子電氣架構(gòu)和計(jì)算架構(gòu),解決了這個(gè)問題,才能真正讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車迎來黃金的發(fā)展期。

01

為什么需要CC架構(gòu)?

汽車行業(yè)傳統(tǒng)的EE架構(gòu),采用的是總線+分散控制的架構(gòu),這種架構(gòu)最初是可行的,因?yàn)镋CU數(shù)量少——1993年,奧迪A8使用了5個(gè)ECU。隨著車輛電子化程度增加,車內(nèi)ECU數(shù)量迎來爆發(fā)式的增長,豪華車超過了100個(gè),這個(gè)時(shí)候問題就出現(xiàn)了。

不同的ECU由不同的供應(yīng)商提供,導(dǎo)致算力不能協(xié)同、互相冗余;不同ECU不同的嵌入式OS和應(yīng)用程序,導(dǎo)致無法統(tǒng)一維護(hù)和OTA升級,第三方應(yīng)用開發(fā)者更無法與硬件進(jìn)行便捷編程;ECU數(shù)量的急速增加,增加了內(nèi)部通信需求導(dǎo)致線束成本和裝配成本增加。

汽車行業(yè)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解,大多來自特斯拉Model S以及后續(xù)車型。在特斯拉出現(xiàn)之前,汽車更新一個(gè)導(dǎo)航軟件都需要回到4S店,當(dāng)特斯拉通過OTA的方式,不斷為旗下存量車提供更好的娛樂服務(wù)、增強(qiáng)AutoPilot輔助駕駛能力、甚至是提高車輛性能(如加速更快、續(xù)航里程更長),為用戶提供前所未有的科技體驗(yàn)的同時(shí),也讓汽車行業(yè)深感震驚!

但Model S上市已有7年,市面上難以尋到一款與特斯拉在駕駛體驗(yàn)、娛樂體驗(yàn)、用戶體驗(yàn)等方面媲美的車型,即便是特斯拉中國學(xué)徒的造車新勢力,由于時(shí)間和技術(shù)積累問題,也沒有解決這個(gè)問題。

究其原因在于汽車行業(yè)一直都是依賴供應(yīng)商技術(shù)發(fā)展,造車新勢力也是如此,但沒有任何一個(gè)供應(yīng)商,可以為整車企業(yè)提供完整的從底層架構(gòu)到駕駛體驗(yàn)、娛樂體驗(yàn)和車身控制的整體解決方案。特斯拉能提供,是因?yàn)檫@些都是特斯拉自身完成的工作。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車對OTA、對軟件編程、對車內(nèi)高速通信的需求,總線+分散控制的傳統(tǒng)EE架構(gòu)是無法解決的。華為認(rèn)為,這需要分布式網(wǎng)絡(luò)+域控制器的架構(gòu)才能解決上述問題,讓汽車真正走向智能網(wǎng)聯(lián)汽車。華為的CC架構(gòu),可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。

這也是目前汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢,傳統(tǒng)車企希望追趕特斯拉的步伐,為用戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車,這就需要全新的架構(gòu),以滿足用戶希望通過OTA技術(shù)帶來的在駕駛、服務(wù)和娛樂方面的全新體驗(yàn)。

02

基于CC架構(gòu)的三大平臺

華為提出的CC架構(gòu),用分布式網(wǎng)絡(luò)+域控制器的架構(gòu),將車輛分為三大部分:駕駛、座艙和整車控制,并推出了三大平臺:MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。華為通過提供芯片+操作系統(tǒng),將上述三大平臺的每一個(gè)平臺都打造成一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

按照官方的說法,在MDC智能駕駛平臺上,昇騰芯片+智能操作系統(tǒng)是基礎(chǔ),通過傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài),將來實(shí)現(xiàn)智能駕駛。在傳感器生態(tài)上,華為將自研激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá);在智能駕駛應(yīng)用生態(tài)上,華為將希望合作伙伴基于MDC,開發(fā)算法和應(yīng)用;在執(zhí)行部件生態(tài)上,華為希望打造接口標(biāo)準(zhǔn),讓MDC與執(zhí)行部件更容易配合。

業(yè)界對華為要研發(fā)激光雷達(dá)的信息很震驚,實(shí)際上華為研發(fā)激光雷達(dá)也只是其中的一個(gè)玩家,F(xiàn)在激光雷達(dá)技術(shù)正在從機(jī)械式向MEMS、純固態(tài)發(fā)展,甚至有玩家宣布了純固態(tài)激光雷達(dá)的量產(chǎn)計(jì)劃,激光雷達(dá)只有經(jīng)歷慘烈的價(jià)格戰(zhàn),價(jià)格降下來才能讓自動駕駛真正實(shí)現(xiàn)。例如,在媒體采訪時(shí),在激光雷達(dá)的價(jià)格上,徐直軍提到了一個(gè)讓人驚喜的數(shù)字——數(shù)百美元,這也是激光雷達(dá)行業(yè)的共同目標(biāo)。

在CDC智能座艙平臺上,華為將基于智能手機(jī)麒麟芯片+鴻蒙OS,打造智能座艙平臺,除了提供娛樂服務(wù),未來自動駕駛實(shí)現(xiàn)后,會有更多的乘客服務(wù)和安全服務(wù);在VDC整車控制平臺,也就是智能電動平臺,華為將開發(fā)一個(gè)MCU,以及一個(gè)整車控制操作系統(tǒng),并將這個(gè)整車控制操作系統(tǒng)開放給車企,讓車企基于VDC平臺做好差異化的整車控制。

基于華為CC架構(gòu)的上述三大平臺,將會給汽車行業(yè)帶來巨大的改變!坝(jì)算+通信”的CC架構(gòu),每個(gè)平臺都有各自的芯片,提供該平臺的計(jì)算能力,用于CDC座艙平臺的是麒麟芯片和用于MDC平臺的是昇騰芯片,將在2020年提供車規(guī)級版本,至于VDC整車控制平臺的芯片則正在開發(fā)中。

實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛,需要360度實(shí)時(shí)感知,激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器的數(shù)據(jù)要實(shí)時(shí)、高效的傳到MDC,這就需要高速以太網(wǎng)絡(luò),用通信的語言來說,需要10G接口,甚至25G 、100G接口,傳統(tǒng)EE架構(gòu)不太可能實(shí)現(xiàn)的,需要走向計(jì)算+通信的架構(gòu),也就是CC架構(gòu)。

目前,華為正在研究滿足車內(nèi)場景需求的以太交換機(jī)技術(shù),這就是車內(nèi)通信;車外通信則是華為的4G、5G和V2X,對于ICT巨頭來說,華為在這方面的能力不容置疑。

03

行業(yè)參與者怎么應(yīng)對?

華為提出的“計(jì)算+通信”的CC架構(gòu),是最大限度的發(fā)揮了華為的兩大優(yōu)勢:海思提供的芯片計(jì)算能力,傳統(tǒng)通信業(yè)務(wù)積累的技術(shù)能力。再加上華為在研發(fā)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá),在做電池BMS管理系統(tǒng),申請高精度地圖資質(zhì)等等。

似乎華為是無所不能的存在,實(shí)際上并不是。本質(zhì)上,華為的強(qiáng)項(xiàng)在與電信號、與光電子相關(guān)的產(chǎn)品。徐直軍直言:讓華為去做底盤、發(fā)動機(jī)等機(jī)械部件,打死也做不出來;電池也不做,那是化學(xué)領(lǐng)域的事情;申請地圖資質(zhì),是為了合法測試,地圖數(shù)據(jù)還是和四維圖新進(jìn)行戰(zhàn)略合作。

整車企業(yè),以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的其他參與者,包括華為涉足的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、BMS、芯片等產(chǎn)業(yè),或者華為并不涉足的機(jī)械零部件產(chǎn)業(yè)、電池產(chǎn)業(yè)、地圖產(chǎn)業(yè)等,在有華為存在的情況下,應(yīng)該如何發(fā)展呢?

對于整車企業(yè)來說,華為提供的CC架構(gòu)、三大平臺、車內(nèi)通信和車外通信,甚至還有云服務(wù),都是車企造出智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要的部分。但是,都用華為的產(chǎn)品,車企也會覺得受人控制而失去供應(yīng)鏈安全和議價(jià)能力。

讓車企從零開發(fā)一套適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的架構(gòu),并且在智能駕駛、智能座艙、車身控制提供接近甚至超過特斯拉的體驗(yàn),需要大量的人力、物力和財(cái)力,還不一定做得出來,因?yàn)槠髽I(yè)的基因是不一樣的。

但是,按照以往車企希望用不同的供應(yīng)商的思路,可能是造不出智能網(wǎng)聯(lián)汽車的,正如前面所述,特斯拉是自己搭建的架構(gòu),自己開發(fā)的操作軟件,自己開發(fā)的BMS,現(xiàn)在開始有了自己的自動駕駛芯片,所以才能提供無與倫比的體驗(yàn)。

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為,特斯拉之所以自研,是因?yàn)樵械钠嚠a(chǎn)業(yè)鏈沒有合適的供應(yīng)商,當(dāng)行業(yè)有合適供應(yīng)商的時(shí)候,供應(yīng)商的成本比特斯拉成本更低、產(chǎn)品更好的時(shí)候,特斯拉也會采用供應(yīng)商的策略。本質(zhì)上,這是市場競爭、消費(fèi)者選擇的結(jié)果。當(dāng)然了,特斯拉也很有可能會成為供應(yīng)商,對外銷售其擅長的零部件產(chǎn)品。

華為強(qiáng)調(diào)的是做好平臺、生態(tài)、標(biāo)準(zhǔn)和接口,并且可以根據(jù)不同的車企、不同的車型提供不同的產(chǎn)品,這是化解車企擔(dān)憂的一種方式。車企也可以基于華為的平臺和生態(tài),發(fā)揮自己服務(wù)客戶的優(yōu)勢,建立屬于自己的用戶層面的競爭力,這就是品牌價(jià)值。

對于產(chǎn)業(yè)鏈的參與者而言,需要考慮的是,是否加入華為的生態(tài),參考加入蘋果生態(tài)的供應(yīng)商和開發(fā)者,同樣是可以賺到屬于自己能力的利益。能賺到錢的前提是自己的產(chǎn)品比別人好、成本比別人低、有核心競爭力,而不是寄希望于別人不做。這句話奉獻(xiàn)給所有的產(chǎn)業(yè)鏈參與者和投資者。

華為基于CC架構(gòu)提供的智能網(wǎng)聯(lián)汽車能力,或許能加速產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,以及讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車走向千家萬戶,為消費(fèi)者提供便捷、體驗(yàn)和服務(wù)更好的智能網(wǎng)聯(lián)汽車服務(wù)。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權(quán)或其他問題,請聯(lián)系舉報(bào)。

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