中美兩份自動駕駛測試年度報告:百度三個“第一”含金量如何?
北京時間3月2日,北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心正式發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019年)》(簡稱:2019北京報告),在這份報告中,百度在2019年測試總里程和測試車輛數(shù)量兩項數(shù)據(jù)均位列第一,分別是75.4萬公里和52輛。
在2月27日,全球自動駕駛最熱的美國加利福尼亞州車輛管理局(簡稱:加州DMV),則發(fā)布了2019年自動駕駛?cè)斯そ庸軋蟾妫ê喎Q:2019加州報告)。這份報告主要公布三項數(shù)據(jù):測試車輛數(shù)量、測試?yán)锍毯兔壳в⒗锝庸艽螖?shù)(數(shù)值小為佳)。在每千英里接管次數(shù)上,百度以0.06次居首。
中美兩國是全球自動駕駛發(fā)展最熱門的國家,北京和加州是中美兩個最具代表性的區(qū)域,在這兩份官方的年度自動駕駛測試報告中,百度在不同的領(lǐng)域獲得“第一”。那么,問題來了:1、北京和加州的自動駕駛測試標(biāo)準(zhǔn),哪個更接近商業(yè)化的需求;2、在這兩份不同判斷維度的報告中,百度的這三項第一,其“含金量”究竟如何?
兩份報告都是承擔(dān)自動駕駛測試管理責(zé)任的主體,根據(jù)早已制定的管理方式進行數(shù)據(jù)采集和分析對比,下面,想看看北京和加州,中美兩個不同的地區(qū),對自動駕駛的監(jiān)管區(qū)別。
1.自動駕駛測試管理:北京VS加州
自動駕駛技術(shù),作為一項破壞式創(chuàng)新的技術(shù),自其上路開始就必須受到監(jiān)管,這也是全球范圍內(nèi)的共識。無論是北京,還是加州,或者別的自動駕駛測試城市,都對上路測試的自動駕駛車輛及進行自動駕駛測試的公司,采取對應(yīng)的監(jiān)管措施。
北京以其自動駕駛測試條件之嚴(yán)苛,成為中國自動駕駛測試的代表區(qū)域;加州以其自動駕駛測試公司數(shù)量之多以及測試管理、起始時間,成為美國自動駕駛測試乃至全球自動駕駛測試的代表區(qū)域。2019年,在北京進行自動駕駛測試的公司為13家,在加州進行自動駕駛測試的公司有64家。
加州作為全球最先進行商業(yè)性質(zhì)的自動駕駛測試區(qū)域,加州DMV制定了自動駕駛車輛的監(jiān)管措施,參與自動駕駛測試的公司每年遞交包括測試車隊規(guī)模、測試?yán)锍、接管次?shù)(以及每次接管情況說明),加州DMV根據(jù)各公司數(shù)據(jù),匯總公布每年的《自動駕駛?cè)斯そ庸軋蟾妗。值得一提的是,每?dāng)自動駕駛車輛發(fā)生交通事故的時候,涉事公司要在事故發(fā)生后10個工作日內(nèi)遞交事故報告。
北京作為自動駕駛測試的后起之秀,參考了加州DMV的管理方式,并且根據(jù)中國市場和中國道路狀況特點,制定了北京的自動駕駛測試規(guī)則,對自動駕駛測試車輛及公司,進行更為嚴(yán)格的管理。
北京的自動駕駛測試規(guī)則包括幾個方面:
1、測試場地方面:制定和推進自動駕駛車輛測試的場(封閉試驗場)——路(開放測試道路)——區(qū)(開放測試區(qū)域)”三級測試環(huán)境的建設(shè)與開放;
2、測試牌照方面,則有T1-T5針對R1-R5不同場景路況的測試牌照;
3、自動駕駛技術(shù)路徑方面,則有單車智能和車路協(xié)同測試方式。
北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心,根據(jù)早已制定的規(guī)則,收集了各測試車輛的數(shù)據(jù)和表現(xiàn),匯總發(fā)布的報告,更多的顯示了該中心重點關(guān)注的內(nèi)容。例如,在公開道路接管上,2019北京報告,則對接管的不同類型進行分類和總結(jié)。例如,人為原因造成的接管,以及被動原因造成的關(guān)鍵脫離;脫離的原因,有策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障等分析,一目了然。
值得一提的是,北京在對自動駕駛車輛的監(jiān)管,做到了實時性的監(jiān)管,通過自動駕駛車輛道路測試監(jiān)管平臺,可以精準(zhǔn)到開放測試道路電子圍欄、駕駛員(安全員)甄別及測試情況監(jiān)控、測試車輛歷史軌跡追溯等。
上述如此精準(zhǔn)的對自動駕駛車輛的監(jiān)管,是美國加州所沒有的。同樣,對自動駕駛車輛測試進行根據(jù)R1-R5不同場景路況對應(yīng)的T1-T5不同級別的牌照管理,分別對應(yīng)不同的測試環(huán)境和路況,以及封閉場地測試及管理,這些都是美國加州所沒有的。
總而言之,加州的自動駕駛測試監(jiān)管是松散型的監(jiān)管,只有對自動駕駛車輛發(fā)生事故有嚴(yán)格的時效要求,其余數(shù)據(jù)是采取企業(yè)自報為主;北京的自動駕駛測試監(jiān)管,則分級別、分區(qū)域和分技術(shù)路徑的,管理更為細(xì)致,更接近商業(yè)化的需求,能夠積累更多的經(jīng)驗。對于參與測試的自動駕駛車輛和公司而言,需要遵循的規(guī)則就更多,這是巨大的挑戰(zhàn)。
2.不同維度的數(shù)據(jù)、不同維度的說服力
在中美兩國發(fā)布的兩份2019自動駕駛測試報告來看,百度獲得了三個第一:
1、2019加州報告中,百度每千英里接管次數(shù)0.06排名第一,對比之下,公認(rèn)的自動駕駛標(biāo)桿企業(yè),Waymo和Cruise的該項數(shù)據(jù)為0.08,這個數(shù)據(jù)當(dāng)然是越小越好,三者已經(jīng)接近;
2、2019北京報告中,百度52臺測試車輛在所有測試車隊規(guī)模中排名第一,排名第二的小馬智行的車隊規(guī)模為5臺,兩者差距為10倍;
3、2019北京報告中,在測試總里程中,百度以75.4萬公里排名第一,排名第二的依舊是小馬智行,測試?yán)锍虨?1.12萬公里,兩者差距為7倍;
數(shù)據(jù)是多維度的數(shù)據(jù),不同維度的數(shù)據(jù),顯示對自動駕駛能力不同角度的判斷。單純看單項數(shù)據(jù)排名,實際上的意義并不是太大。更重要的是,看排名背后的硬實力。對比中美兩地北京和加州的測試管理,北京的測試條件遠(yuǎn)比加州要嚴(yán)苛、更接近自動駕駛在中國的商業(yè)化需求。
加州DMV發(fā)布的報告,由于缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),被參與各方所詬病,此前年年接管數(shù)據(jù)都是排第一的Waymo,今年被百度搶了風(fēng)頭,Waymo官方也是頗有微詞,這就是沒有一個統(tǒng)一的測試標(biāo)準(zhǔn)的弊端。
對于自動駕駛的能力,不管是中美兩地都在記錄的測試?yán)锍,還是測試車隊規(guī)模,或者是加州DMV單獨公布的每千英里接管次數(shù),這些數(shù)據(jù)分別在某個角度反應(yīng)了一個公司的自動駕駛能力。
例如,每千英里接管次數(shù),反應(yīng)的是拿掉駕駛員(安全員)的可能性,不管是加州還是北京,分別有關(guān)于去掉安全員的管理方式;測試?yán)锍毯蜏y試規(guī)模,反應(yīng)的是公司的技術(shù)能力,技術(shù)水平不夠,首先就拿不到北京的測試牌照,更談不上堆砌測試車輛和規(guī)模了,資本的門檻與技術(shù)的門檻同在。
但是,衡量自動駕駛能力的唯一標(biāo)準(zhǔn),就是可商業(yè)化能力。
3.商業(yè)化是唯一的衡量標(biāo)準(zhǔn)
自動駕駛能否商業(yè)化,在車智君看來,有三大方面的要求:1、量產(chǎn);2、成本;3、全路況。
目前自動駕駛測試車輛,大多數(shù)采用的是改裝車輛,Waymo改裝的是克萊斯勒的Pacifica為主,Cruise改裝通用旗下車型為主,Aptiv此前一直使用寶馬車型,包括國內(nèi)的自動駕駛公司,此前大多采用林肯MKZ,現(xiàn)在開始逐漸采用國產(chǎn)車型,如百度采用紅旗車型,長城和比亞迪等車型被多家自動駕駛公司采用。
可量產(chǎn):除了自動駕駛車型的可量產(chǎn),還有就是傳感器的可量產(chǎn)。目前,自動駕駛公司紛紛與車企達(dá)成合作,研發(fā)自動駕駛車輛,例如,在美國,Cruise與母公司通用汽車的合作,在中國,百度與紅旗的合作。
在百度52臺獲得北京測試牌照的車輛,其中就有紅旗EV車型,在40臺獲得載人測試的牌照,主力更是紅旗EV車型,相比長城、比亞迪等自主品牌仍需要改裝用于自動駕駛測試的車型,百度采用的紅旗EV車型是雙方深度合作,推出自動駕駛量產(chǎn)車型紅旗EV,解決量產(chǎn)問題。
成本問題:可量產(chǎn),本質(zhì)上也是解決成本問題,包括設(shè)備生產(chǎn)成本(含車輛和傳感器)、運營維護成本。國產(chǎn)化的自動駕駛車型,以及采用國產(chǎn)激光雷達(dá),都是降成本的舉措,從而為自動駕駛的規(guī)模商業(yè)應(yīng)用解決成本問題。
自動駕駛的商業(yè)化,必然是全路況的自動駕駛能力。一定是一步步提高技術(shù)、適應(yīng)不同的道路狀況,相比加州一刀切的自動駕駛測試方式,北京根據(jù)中國道路情況,劃分R1-R5不同場景路況、推出T1-T5不同級別的測試牌照,有利于自動駕駛車輛逐步提高技術(shù)。車路協(xié)同技術(shù)的加入,有利于降低單車智能成本、進行規(guī);芾韽亩a(chǎn)生規(guī)模效益,最終達(dá)到商業(yè)化的要求。
對于中國的自動駕駛公司來說,除了解決量產(chǎn)和成本問題,還需要適應(yīng)中國的道路,才能在中國推行自動駕駛的商業(yè)化。北京的自動駕駛測試規(guī)則,基于中國道路情況和中國自動駕駛技術(shù)發(fā)展特點,可以被認(rèn)為是最接近自動駕駛商業(yè)化的需求。
在這樣的測試要求下,百度在北京的測試成績,包括了截止目前為止唯一一家獲得北京T4級別牌照的測試企業(yè);唯一一家使用前裝量產(chǎn)車型進行自動駕駛測試和載人測試的企業(yè);唯一一家在北京經(jīng)開區(qū)、海淀區(qū)和順義區(qū),實現(xiàn)R1-R4以及RX(車路協(xié)同測試)全區(qū)域全路段覆蓋的測試企業(yè);投了規(guī)模最大的測試車隊、積累了最多的測試?yán)锍獭?/p>
在有著最接近商業(yè)化需求的自動駕駛測試標(biāo)準(zhǔn)下,百度進行大規(guī)模的測試,積累了中國最多的自動駕駛測試?yán)锍,積累了不同路況、積累了更多的自動駕駛經(jīng)驗,距離在中國實現(xiàn)自動駕駛規(guī)模商業(yè)化或許能夠更近一步。目前,百度在長沙、滄州等地,相繼開展自動駕駛商業(yè)化測試和運營。
在2019北京報告中,測試?yán)锍膛琶诙某鮿?chuàng)企業(yè)Pony也獲得了資本的認(rèn)可。在2020年2月26日,官宣拿到豐田高達(dá)4億美元的融資。
最后,相比中國自動駕駛公司紛紛前往加州測試自動駕駛車輛,車智君更希望看到Waymo、Cruise這類國外的自動駕駛公司,來到中國、來到北京測試其自動駕駛技術(shù),在中美兩地相同的測試環(huán)境里,才能真正對比展示各自的自動駕駛技術(shù)能力。
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