2018年發(fā)布的“新奔騰”品牌肩負了一汽集團不小的期望，但在同門大哥紅旗的強勢映襯下，奔騰越發(fā)顯得黯淡落寞。

“新奔騰”發(fā)布時立下了三個目標：第一，到2020年，推出9款全新產品；第二，新能源產品比重超過50％；第三，2025年實現年產銷百萬級，進入中國品牌第一陣營。時任一汽轎車股份有限公司副總經理楊大勇當時接受采訪稱，“奔騰T77的月銷目標是過萬”。

兩年后的今天，現實卻遠比曾經的理想殘酷。

難以企及的銷量目標

數據顯示，一汽集團7月累計銷量達32，2471輛，同比增長23．2％，其中紅旗銷量為1．75萬輛，同比增長98．8％；而奔騰銷量僅為3401輛，占總量的1％。

此前，奔騰定下的銷量目標是2020年達到20萬＋輛，2021年挑戰(zhàn)40萬＋輛，2025年實現150萬輛。

但截止今年7月，奔騰累計銷量不過52051輛，年度目標完成率僅為26％，要實現20萬＋的銷量目標，需要在剩下的5個月內完成近15萬輛的業(yè)績，在當前形勢看來很難實現。

而當時被期望月銷過萬的奔騰T77也始終未能實現這一目標。2018年11月到2020年6月，奔騰T77累計銷量為70218，除了剛發(fā)布之后的兩個月達到高峰的7701輛和7376輛外，其余月份均在2000至4000輛范圍內浮動，平均月銷量為3510輛，長期排名中國汽車銷量榜百名開外。

對比哈弗H6、吉利博越、榮威RX5等競爭對手，奔騰T77今年以來的表現顯然屬于墊底選手，并且差距還在越拉越大。

再次沖高失敗 產品難辭咎

作為最早一批的自主品牌，一汽奔騰可以說是老大哥一樣的存在，但時間優(yōu)勢并沒有在這個品牌身上很好地顯現出來。

誕生之初的奔騰并非獨立品牌，而是一汽轎車旗下一款自主中高端車型，靠吸納馬自達技術生產運行，2008年才開始正式自立門戶。不過，隨后十余年里奔騰品牌推新節(jié)奏緩慢，產品結構單一，品牌力日漸減弱，與同期發(fā)展的長城、吉利、比亞迪等車企逐漸拉開距離。

2018年“新奔騰”品牌的發(fā)布被視為其的重大轉變，彼時一汽奔騰正式發(fā)布了全新品牌發(fā)展戰(zhàn)略，明確一汽奔騰作為“物聯網汽車創(chuàng)領者”目標的同時，還宣布正式放棄一汽鷹標，啟用世界之窗l(fā)ogo。

一系列變革下，奔騰汽車也的確迎來了新的機遇。2019年，一汽奔騰在車市整體下滑的背景下實現了逆市上漲，以12．05萬輛同比上升33．4％，市場占有率達到0．57％，在自主品牌乘用車銷量排名從21名提升到14名。

但機遇之外，憂患亦存。銷量上漲之后的一段時間內，奔騰的質量問題也頻繁暴露出。據汽車門網投訴數據顯示，奔騰T77 2019年累計投訴133宗，其中發(fā)動機是投訴重災區(qū)，X40和B30等車型的投訴量也都不在少數。奔騰斷軸、新車多次大修等新聞也屢見報端。主力車型奔騰T77折戟中保研碰撞事件更是讓奔騰的質量口碑雪上加霜。2019年12月，一汽奔騰T77在中保研碰撞測試中，在耐撞性與維修經濟性方面取得總體評價為P（差）的成績。車內乘員安全方面，總體評級為M（一般）；64km／h的正面25％偏置碰撞評級均為P（較差），50km／h的側面碰撞評級均為M（一般）；正面25％偏置碰撞獲得P（較差）的成績。

隨之而來的疫情沖擊下，奔騰銷量再度遭遇重大打擊，一蹶不振。其中疫情的影響不可避免，但顯然不是全部因素，在疫情之前，奔騰銷量已經開始下滑，其產品自身因素難辭其咎。

能復制紅旗奇跡嗎

根據一汽集團的戰(zhàn)略部署，要努力將紅旗打造成“中國第一、世界著名”的新高尚品牌，將奔騰培育成大眾主流乘用車優(yōu)秀品牌。奔騰與紅旗分別主攻大眾和高端市場，各有分工。為了實現這一部署，一汽也作出了諸多努力。

一汽奔騰官方曾表示，在奔騰換標后將重新梳理產品線，奔騰的老產品B系列和X系列SUV將逐步退出市場，取而代之的是以T系列為代表的全新戰(zhàn)略車型。從2019年起，奔騰T系列推出了T99、T77和T33，未來還將推出T55等車型。

為了順應年輕化趨勢，在營銷層面，奔騰也在主動擁抱年輕人。奔騰T77 PRO上市時，不僅以網絡直播形式發(fā)布，一汽奔騰轎車有限公司原副總經理楊大勇還親自亮相，自稱“奔騰勇哥”，與李誕、龐博、思文、程璐等年輕人熟悉的脫口秀明星共同造勢。

從品牌定位上而言，奔騰不會成為下一個紅旗，但不能否定其主動轉型的決心和力度都不小。但奔騰沒有“紅旗”的國民情懷，也缺乏技術積淀優(yōu)勢，問題百出的品質更讓人生畏，一汽能否轉變奔騰的頹勢仍是個未知數。