智能電動汽車，就是雷軍的新故事。

2013年行將結(jié)束時，在央視的第十四屆經(jīng)濟年度人物頒獎上，董明珠和雷軍立了個十億賭局。當時小米的風光無限，誰都覺得小米在這場賭局中是必勝的。

意料之外的是，2015、2016這兩年間，小米業(yè)績受挫，營業(yè)額增長大幅放緩。再加上華為的突然崛起，小米最核心的手機產(chǎn)業(yè)也受到了沖擊。直到2019年，小米業(yè)績依然沒有超越格力，這場賭局以董明珠獲勝而告終。

當時的董明珠想法很簡單，她認為：“難道有了互聯(lián)網(wǎng)，就不需要制造業(yè)了嗎？”

2021年3月30日，雷軍站在了小米手機春季發(fā)布會的舞臺。幾乎所有線上線下的觀眾都在等待雷軍親口宣布——小米造車，哪怕就在幾天前小米才剛剛否認了這一消息。事實上，在發(fā)布會開始的前幾個小時，小米發(fā)布公告稱，擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務。

當天，已經(jīng)52歲的雷軍淚灑現(xiàn)場，他說這將是自己人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，決定親自帶隊，并愿意押上人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。

其實不難理解，為什么已經(jīng)經(jīng)歷了煎熬和歷練的雷軍會在知天命時仍愿意下場造車躋身制造業(yè)。畢竟在過去中國互聯(lián)網(wǎng)大佬中，雷軍成名最早，1998年作為金山軟件總經(jīng)理的他已是國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)十大杰出青年，非常耀眼。彼時，李彥宏還在美國讀書，馬化騰到處籌錢想創(chuàng)辦自己的第一家公司，馬云還在四處碰壁，丁磊剛從學校畢業(yè)到電信局上班。

所以如今，當僅比自己小五歲的李斌、77年的何小鵬和81年的李想都可以被中國汽車業(yè)記入史冊時，誰又不想縱身一試呢？

重新出發(fā)，一切歸零

2001年，是一個對于絕大多數(shù)中國人來說有著特殊意義的年份。

“千禧年世界末日”后的幸存以及WTO的加入，似乎讓舉國上下竟有大松了一口氣的意味。事實上，當時那些為加入WTO而狂歡的人大多數(shù)并不知道這到底是怎么一回事，即使是最優(yōu)秀的企業(yè)家們也沒有看清那些正在發(fā)生的劇烈演變。

劍舞笙歌的年份，仍然有低迷的行業(yè)存在，那就是受納斯達克股災和美國經(jīng)濟影響的互聯(lián)網(wǎng)、電子等產(chǎn)業(yè)，當時意氣風發(fā)的英雄們正遭遇他們職業(yè)生涯中的第一股大寒流，而這股寒流很快也席卷中國。

那年的冬天，雖然在上一個財年，銷售額達到220億元，純利潤29億，華為已經(jīng)一舉拿下全國電子行業(yè)首位，但其創(chuàng)始人任正非仍寫下了流傳至今名為《華為的冬天》的文章。而當時已是金山軟件總裁，后來兼任CEO一職的雷軍，竟然還是被傳出去搜狐“找工作”的流言。

雖然每一位成功者的成長經(jīng)歷各不相同。但就在十年后，一切都變了。

2010年，華為以銷售收入280億美元超越諾西，成為了僅次于愛立信的全球第二大通信設備制造商；兩年之后，華為超越愛立信，成功登頂全球最大的通信設備制造商。

這份答卷毋庸置疑讓當時的雷軍也動了心。

同年4月6日，在北京銀谷大廈807室，小米初創(chuàng)團隊據(jù)說喝了一碗聯(lián)合創(chuàng)始人黎萬強父親熬的小米粥后，開始書寫手機市場的一段傳奇。不過當時中國手機市場仍由國際巨頭把持，處于功能機向智能機迭代期。

誰也沒預料到，在小米1發(fā)布會上，像喬布斯一樣身穿黑T、牛仔褲、帆布鞋的雷軍，會用“1999”的價格在國內(nèi)手機市場掀起一場革命。當時臺下的歡呼聲持續(xù)了將近一分鐘——畢竟在當年的智能手機市場上，還沒有人敢于給出如此低的價格。

隨后的小米1與第一代紅米也成為了檢驗小米團隊成果的試金石。據(jù)統(tǒng)計，小米1總計銷售700多萬臺，第一代紅米賣了4460萬臺。之后兩年，小米勢頭依舊很足。2014和 2015年，小米連續(xù)兩年在國內(nèi)智能手機市場的銷量排名第一，在全球市場成為僅次于三星和蘋果的第三大手機廠商。

如果按照這樣的發(fā)展勢頭，雷軍毫無疑問將在當年的那個“賭局”中大獲全勝。然而，因為供應鏈問題和線下渠道方面存在劣勢，讓小米在2016年跌被華為、OV反超，手機銷量同比下滑36％，掉出全球前五。經(jīng)過努力“補課”，小米從2017年Q2才開始逆轉(zhuǎn)，重新恢復高速成長。

小米逆襲，一方面是因為在國際市場的成功。另一方面，小米從2016年開始重視建設以“小米之家”為代表的線下渠道，抵御來自OV的沖擊。

2018年，在考慮到智能手機市場競爭加劇的大環(huán)境，雷軍提出“向高端突破”的概念，并在2019年正式分拆Redmi，將做性價比產(chǎn)品的任務交給后者，小米自身則努力上探高端。

不過雖然小米其主營業(yè)務手機今年以13％的份額位列全球第三，但根據(jù)市場調(diào)查研究公司Canalys的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國智能手機全年出貨同比下跌11％。而出貨量下滑1％的數(shù)據(jù)，以及中國智能手機市場已經(jīng)趨于飽和的現(xiàn)狀對于智能手機收入在小米集團營收超六成的占比來說，并不是一個好消息。

但雷軍看似也終于實現(xiàn)了去年在小米十周年上所說的，“小米要重新創(chuàng)業(yè)、一切歸零，堅持用互聯(lián)網(wǎng)賦能制造業(yè)，做長期有價值的事情�！�

智能電動汽車，就是雷軍的新故事。

投資能賺錢，但只有創(chuàng)業(yè)才能更偉大

外界總是說，在小米成立的十多年間，雷軍至少兩次讓這家公司成功站上了風口。一次是從0到1創(chuàng)辦了小米，另一次是建立了小米生態(tài)鏈。

那么造車會不會是第三次呢？

事實上，雷軍想要造車的念頭早在小米剛剛誕生的第三年。2013年，雷軍曾經(jīng)兩次拜訪馬斯克，也是從這一年開始，雷軍開始關注電動汽車產(chǎn)業(yè)。

“此后七八年，投了十家電動汽車公司。”雷軍說。據(jù)悉，小米在2014年投資了地圖廠商凱立德；2015年，在蔚來汽車獲得的第一批投資中，雷軍的順為資本名列其中；2016年和2019年，又相繼兩次注資小鵬；2020年4月，小米投資了車載服務系統(tǒng)廠商博泰（Pateo）等。

所以，其實小米已經(jīng)不斷將自己嵌入到造車產(chǎn)業(yè)鏈之中，其背后除了廣闊而真實的汽車市場需求之外，還有雷軍想要拓寬小米生態(tài)版圖的意圖。

從2018年前后，小米體系下誕生了多家生態(tài)鏈公司，并在其扶持下快速長成了中型公司。當?shù)谝患夜�司華米科技上市時，雷軍曾表示，這是“小米生態(tài)鏈模式的巨大勝利”。對小米來說，這種持股方式既能保證可以從生態(tài)鏈公司持續(xù)獲取利潤分成，也可以讓生態(tài)鏈公司保持決策獨立和創(chuàng)業(yè)心態(tài)。

值得注意的是，從無論是小米做智能手機的經(jīng)驗，還是之后復制到了智能電視、智能家居、筆記本電腦等形成的相關領域生態(tài)圈，其軟硬件一體的研發(fā)能力和強大的供應鏈整合能力，對于接下來的造車來說，小米的確有自己的優(yōu)勢。

雷軍也認為，小米汽車的到來，將補齊小米智能生態(tài)場景的關鍵一環(huán)。

不過除了狂熱米粉推了一把和雷軍對于小米造車義無反顧之外，也有頗多理性的聲音認為，小米真的虧得起嗎？

花旗曾在研報中指出，造車遠比制造智能手機要復雜得多，供應鏈也更長，但小米貌似還沒有搭建起造車的供應鏈。同時，造車屬于重資產(chǎn)業(yè)務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。

雷軍目前準備小米在10年內(nèi)投資100億美元（約合人民幣650億元），首期投資達100億元人民幣，對于一個新興的車企來說，這無疑讓人直呼“小米有錢”。而雷軍也表示小米賬面有1080億元，即使100億美元造不好汽車，小米也是虧得起的。

但對于為何造車選擇了全資，有分析認為雷軍并不想像過去選擇投資或者和其他新造車勢力一樣引資來參與這個項目，是想在一開始就讓外界排除小米造車圈錢的可能性。不過也有另一種聲音認為如果小米汽車后續(xù)有所成就，可能會對外開放投資。

公開數(shù)據(jù)顯示，目前新造車領域仍有超過100家企業(yè)在隨時上演各類“掙扎”。此時入局的小米即便資金儲備充足，按照從調(diào)研到最后決定，雷軍只用了兩個半月的時間再到其產(chǎn)品推出、量產(chǎn)、打開市場仍需時日，屆時競爭的激烈程度不難想象。

“創(chuàng)業(yè)要找到能夠讓豬飛起來的臺風口，只要在臺風口，稍微長一個小的翅膀，就能飛得更高�！�

說出這句話的雷軍的確在十一年前的中關村成功找到了風口。但不得不說，進軍智能汽車行業(yè)勢必是雷軍人生中最重大的決定，雖然這個風口已經(jīng)有一點晚了。