本文來源：智車科技

／ 導(dǎo)讀 ／

“傳統(tǒng)車企在自動(dòng)駕駛上的設(shè)定就是保守，稍微有點(diǎn)狀況車輛就‘嘟嘟嘟、嘟嘟嘟’的響個(gè)不停，跟你媽一樣。而特斯拉等企業(yè)恰恰相反，你死了它都不帶響的�！痹陂L(zhǎng)城汽車智能化技術(shù)論壇上，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)的一句玩笑話，引得場(chǎng)下聽眾哄堂大笑。

6月30日，一場(chǎng)主題為《合聚變·智領(lǐng)行》的智能化技術(shù)論壇在第八屆長(zhǎng)城汽車科技節(jié)期間壓軸，在其中，朱西產(chǎn)的一段“矛盾論”引起了臺(tái)下觀眾的思考。在他看來，如今智能化處于“L2＋”時(shí)代，在這段時(shí)期內(nèi)，由于技術(shù)、法規(guī)的制約，智能座艙成為吸引消費(fèi)者的“敲門磚”，若智能座艙做的無趣，消費(fèi)者不會(huì)購(gòu)買，但若做的太過有趣，娛樂至上卻也屬于本末倒置，因?yàn)橹悄芑�的核心在于自�?dòng)駕駛，在如今的“L2＋”時(shí)代，太過娛樂化的智能座艙是安全駕駛的最大威脅。

然而在如今的“L2＋”時(shí)代，制約自動(dòng)駕駛發(fā)展的最大因素是什么？各主機(jī)廠、供應(yīng)商在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的時(shí)候，又該如何妥善處理朱西產(chǎn)所說的“矛盾”？

娛樂至上＝安全至下？

“到底什么是智能汽車的智能？智能座艙已經(jīng)被汽車市場(chǎng)認(rèn)可，現(xiàn)在車?yán)锩嫒绻麤]有大屏、語音交互、后平臺(tái)支持的導(dǎo)航和娛樂內(nèi)容，估計(jì)這輛車已經(jīng)賣不動(dòng)了。”朱西產(chǎn)表示：“但是大家可以翻翻《道路安全交通法》，開車的時(shí)候駕駛員唯一的職責(zé)就是駕駛，打電話、設(shè)置導(dǎo)航、看屏幕、娛樂這種功能都是不被允許的�！�

而這就是朱西產(chǎn)心中的一條悖論——娛樂性與安全性。雖然“安全至上”這條法則人人都認(rèn)可，但反饋在智能汽車最終落地的產(chǎn)品層面，消費(fèi)者的錢包卻往往給出相反的答案�？v覽整個(gè)智能電動(dòng)車市場(chǎng)，車及功能“花里胡哨”，設(shè)定較為激進(jìn)的新勢(shì)力往往銷量不差，而穩(wěn)扎穩(wěn)打，設(shè)定較為保守的產(chǎn)品卻往往難以獲得好成績(jī)。

最好的例子便是大眾ID．4系列車型。如今大眾ID．4 CROZZ（參數(shù)｜詢價(jià)）和ID．4 X每個(gè)月銷量加在一起卻還不到1000輛�！皩�(duì)比一下ID．系列電動(dòng)車在歐洲和在中國(guó)的銷量差距，你就知道中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能座艙的喜好有多強(qiáng)烈了�！�

當(dāng)然，上述悖論是在一個(gè)重要的前提下的，也就是如今所謂的“L2＋”級(jí)自動(dòng)駕駛。其實(shí)嚴(yán)格意義上說，部分“L2＋”采用的也是“L3”和“L4”的電子架構(gòu)，但一方面技術(shù)沒能完全達(dá)到“L3”和“L4”的水平，另一方面由于法律、產(chǎn)品認(rèn)證的原因，這些產(chǎn)品只能按照“L2＋”級(jí)智能輔助駕駛來落地。而展現(xiàn)到消費(fèi)者用車場(chǎng)景中的最大限制就是——雙手不能離開方向盤。也正因?yàn)榇�，過度娛樂化的智能座艙才會(huì)成為駕駛上的安全隱患。

『有些智能座艙的“技能點(diǎn)”似乎點(diǎn)歪了』

智能座艙做的不夠有趣吸引不到新一代消費(fèi)者，做的太過有趣又會(huì)影響安全，那如今智能座艙領(lǐng)域到底應(yīng)該向何處發(fā)展呢？可能長(zhǎng)城汽車在咖啡智能上的發(fā)展路徑會(huì)給外界帶來啟示——在做到“有趣”的同時(shí)，用更多的“有用”屬性吸引消費(fèi)者。

首先，在咖啡智能2．0版本的智能座艙領(lǐng)域提出了“1＋2＋N”出行空間設(shè)計(jì)架構(gòu)。其中“1”代表的是向體驗(yàn)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的人機(jī)交互體系，改變?cè)�有的交互體系，讓汽車具備感情，主動(dòng)感知用戶需求，并提供相應(yīng)服務(wù)；而“N”代表的就是場(chǎng)景化服務(wù)。通過聯(lián)合第三方服務(wù)商，打通技術(shù)、內(nèi)容、服務(wù)生態(tài)等資源，如今長(zhǎng)城汽車智能座艙已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了好過40余項(xiàng)場(chǎng)景智能服務(wù)。

相比于“車內(nèi)K歌”“車載游戲”等花哨功能，上述做法確實(shí)提升了智能座艙的實(shí)用性。不過可能與部分消費(fèi)者體驗(yàn)不同的是，汽車智能化的核心并不在于智能座艙，而在于自動(dòng)駕駛。但在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一場(chǎng)由過度宣傳帶來的安全危機(jī)也在席卷著整個(gè)產(chǎn)業(yè)。

自動(dòng)駕駛信任危機(jī)：吹的太過不是好事

據(jù)朱西產(chǎn)介紹，如今所處的“L2＋”時(shí)代，是由“L2智能輔助駕駛”邁向“L3、L4自動(dòng)駕駛”的關(guān)鍵階段，同時(shí)也是最不讓人放心的階段，稱得上是“恐怖谷”。因?yàn)椤癓2＋”具備了部分“L3、L4”的功能，但系統(tǒng)能力又達(dá)不到“L3、L4”的水平，但這一切，在某些車企激進(jìn)的宣傳攻勢(shì)中，則被人為忽略掉了。

『當(dāng)用戶期待大于系統(tǒng)能力時(shí)，自動(dòng)駕駛安全事故就會(huì)隨之發(fā)生』

在“L0、L1、L2”時(shí)代，汽車輔助駕駛的系統(tǒng)能力很差，但用戶的期待更差，當(dāng)用戶期待低于系統(tǒng)能力時(shí)，車輛安全就是有保障的；而正如朱西產(chǎn)所說，所謂的“L2＋”就是“一瓶子不滿半瓶子晃蕩”，過度宣傳的“L2＋”車型造成了用戶對(duì)“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)期待過高，于是安全問題頻出，出現(xiàn)用戶信任危機(jī)。

“特斯拉安全不安全？特斯拉的自動(dòng)駕駛能力強(qiáng)不強(qiáng)？我認(rèn)為市場(chǎng)上能夠批量銷售的汽車，自動(dòng)駕駛能力最強(qiáng)的肯定是特斯拉�！敝煳鳟a(chǎn)表示：“在特斯拉車輛的用戶手冊(cè)中，明確寫明了Autopolit、FSD都屬于智能輔助駕駛，也就是我們所說的‘L2－L2＋’水平。但你看他們的宣傳中會(huì)強(qiáng)調(diào)這些么？光從名字看，你從Autopolit、Full Self－Driving上哪能看出半點(diǎn)輔助的意思？”朱西產(chǎn)認(rèn)為，如今的車企對(duì)于旗下智能輔助駕駛系統(tǒng)的宣傳都有點(diǎn)過了，而特斯拉只是其中的一個(gè)縮影。

針對(duì)上述現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)各界應(yīng)該從兩方面加強(qiáng)工作。首先便是盡快的提升“L3、L4”自動(dòng)駕駛技術(shù)能力，讓系統(tǒng)能力去匹配用戶期待，從技術(shù)上減少交通事故發(fā)生。想達(dá)成這一目標(biāo)，則少不了用戶的助力。

在“L2”以前的時(shí)代，企業(yè)為智能輔助駕駛開發(fā)進(jìn)行場(chǎng)景采集，大多采集里程在100萬－500萬公里左右。而在自動(dòng)駕駛時(shí)代，若想提前發(fā)現(xiàn)問題，完善自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，需要采集幾億至幾十億公里的駕駛里程，這僅憑主機(jī)廠自己的力量是難以實(shí)現(xiàn)的，這就需要企業(yè)合理、合法地采集用戶行駛數(shù)據(jù)、構(gòu)建數(shù)據(jù)閉環(huán)，以便“L2＋”輔助駕駛系統(tǒng)可以逐漸迭代至“L3、L4”自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

但一提到收集用戶數(shù)據(jù)，就避免不了信任問題。在電子科技大學(xué)教授工信部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室專家羅蕾看來，區(qū)塊鏈技術(shù)是解決這一問題的良好手段�！安煌�主體之間怎么建立信任？現(xiàn)在的主流做法是搞中機(jī)，把數(shù)據(jù)全部傳上來做監(jiān)管，這種方式確實(shí)可以解決部分問題，但是要全部采用這種方式成本太高�！彼�介紹到：“區(qū)塊鏈技術(shù)就是創(chuàng)造信任的機(jī)器，用科技的手段創(chuàng)造信任。這個(gè)手段主要是多方驗(yàn)證，多方協(xié)同，通過數(shù)據(jù)閉環(huán)透明可溯源的方式解決�！�

在解決好技術(shù)問題之前，企業(yè)在積累、技術(shù)迭代的過程中仍存在風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)此點(diǎn)，朱西產(chǎn)的觀點(diǎn)是“想有效地壓低風(fēng)險(xiǎn)，就必須得對(duì)用戶期待實(shí)現(xiàn)有效管理�！痹谠擃I(lǐng)域，其實(shí)美國(guó)、歐洲等地已經(jīng)開始行動(dòng)。今年，美國(guó)SAE對(duì)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了修訂，其中明確了L1、L2必須稱作輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱作自動(dòng)駕駛；而歐洲安全評(píng)價(jià)則規(guī)定，車企在宣傳智能輔助駕駛系統(tǒng)時(shí)，必須明確告知消費(fèi)者該系統(tǒng)的“協(xié)助”“輔助”“助力”職能，而非主導(dǎo)。若主機(jī)廠將上述含義放在智能輔助系統(tǒng)的命名中，則會(huì)得到該評(píng)價(jià)體系的額外加分。

對(duì)一輛汽車來說安全是1，其他是0。在技術(shù)上能實(shí)現(xiàn)真正的安全，讓汽車自動(dòng)駕駛比“老司機(jī)”還靠譜之前，車企們漫天的過度宣傳攻勢(shì)確實(shí)應(yīng)該停一停了