撰文 ｜ 冷澤林 

8月18日，百度世界大會召開，AI業(yè)務再次占據(jù)C位。會上發(fā)布的全球首款L5級自動駕駛“汽車機器人”與全民無人車出行平臺“蘿卜快跑”成為行業(yè)關注焦點。

自動駕駛不僅在百度內部的優(yōu)先度在不斷拔高，縱觀行業(yè)，今年以來該賽道的玩家都無一例外駛入快車道，相關商業(yè)模式因此逐漸清晰。

除百度之外，阿里構筑車聯(lián)網(wǎng)底層技術能力，騰訊“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”初現(xiàn)端倪，華為“軟硬兼施”。此外，像造車新勢力、小馬智行以及剛剛完成新一輪融資的輕舟智行等垂直行業(yè)者，也不斷涌入賽道。

與此同時，市場分析機構IHS Markit近日發(fā)布了《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》（下文簡稱“展望”）報告，這是獨立第三方機構首次預判國內市場趨勢。

該報告認為，搭載L2＋和L3級自動駕駛功能的新車銷量在2025年將達到50％以上，2030年將達到70％以上。彼時，搭載L4級自動駕駛功能的新車銷量占比將達到20％。換句話說，自動駕駛市場距離我們并不遙遠。

隨著自動駕駛技術滲透率提升與私家車進一步普及，上述機構預測共享出行市場規(guī)模將在2030年達到2．25萬億元人民幣，年復合增長率為20％－28％。

雖然市場潛力巨大，不過以Robotaxi為代表的延伸產(chǎn)業(yè)，最終很可能只會是巨頭盤中餐。

由于技術成本高、服務模式多樣化、資本投入不同和客戶群體規(guī)模效應差異，自動駕駛延伸出的多種商業(yè)場景門檻極高，IHS預計最終可能形成2－3家服務商。

在各方魚貫而入之下，有必要討論自動駕駛市場的商業(yè)模式與價值潛力。

既To B又To C

自動駕駛正引發(fā)新一輪創(chuàng)業(yè)潮，今年以來，投資人黃明明持續(xù)在朋友圈分享所投資的多家初創(chuàng)企業(yè)。

光是8月以來，至少有三家初創(chuàng)企業(yè)完成了新一輪融資，這只是資本涌入的冰山一角。今年以來發(fā)生了至少50起投融資，超700億資金打到了自動駕駛企業(yè)的賬戶上。

商業(yè)模式?jīng)Q定天花板。

自動駕駛的商業(yè)價值遠非目前所看到的硬件與軟件層面，實際上擁有更廣闊的市場，從目前的來看，包括傳統(tǒng)汽車更新?lián)Q代、垂直行業(yè)的技術服務、無人車出行服務三大領域。

據(jù)公安部統(tǒng)計，去年全年國內機動車保有量達3．72億輛，機動車駕駛人達4．56億，新能源汽車保有量僅為492萬輛，占汽車總量的1．75％，且連續(xù)三年增量超過百萬。能源迭代與智能化幾乎同步進行，在共力助推下，行業(yè)迎來史無前例的繁榮。

相比能源迭代，當前智能化的市場滲透率還有很大上升空間。  

IHS在《展望》中提到，今年SAE級別中，超半數(shù)為L0級，其余為L1與L2級，L3與L4級市場還處于空白狀態(tài)，足見其前景廣闊。

截圖來自IHS Markit《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》

任何一次能源與技術迭代都將帶來新的商業(yè)模式，更何況是新能源與智能化同步進行。目前，至少有兩大模式相對清晰，一個是面向車企提供技術服務，另一個則是以Robotaxi為代表的“無人車出行”。

外界不止一次將手機智能化類比新造車，照此說法，車企也有軟件與技術需求，一如手機廠商需要安卓、各類驅動以及應用生態(tài)一樣，智能化很可能催生出下一個萬億級市場。

至少目前已讓硬件領域空前繁榮。

“蔚小理”剛剛擺脫生死線，傳統(tǒng)車企聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)巨頭卷土重來，再到腰部新勢力抬頭，今年以來新造車熱鬧非凡。能源革命讓寧德時代、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)鏈價值陡增，當一輛輛電動車走到線下時，智能化進程卻并不順利。

首先便是用戶教育不夠，比如李想近日在朋友圈反思自動駕駛評級不夠“接地氣”，一些企業(yè)有意無意間混淆輔助駕駛與自動駕駛的邊界。其次，在靜態(tài)識別、夜間、雨天等場景下，自動駕駛技術還有很大進步空間。最后，技術服務商如何打動傳統(tǒng)車廠也是一大問題。

傳統(tǒng)車企并沒有想象中那么被動，于是一些小的技術服務商只能依靠單一產(chǎn)品牽頭，撬動車企。像與騰訊、長城汽車聯(lián)合的仙豆智能，高度依賴三方合作，商業(yè)模式方面，單純賣解決方案根本無法盈利。仙豆智能一位產(chǎn)品經(jīng)理坦誠道：“未來更多靠服務與運營體系去支撐商業(yè)模式”。

“傳統(tǒng)造車很多技術指標是可以量化的，比如剎車距離，但智能化有很多指標難以量化，比如情感化語音交互、無感face ID登陸、通過車載系統(tǒng)完成支付等等”。大量非標功能存在，使得技術服務商需要耐心與實力打動車企。

無論傳統(tǒng)車企是否接受，自動駕駛正在讓業(yè)態(tài)發(fā)生變化，例如共享出行市場，時至今日，全國多地商業(yè)化案例層出不窮。百度無人車出行已在北京、長沙、滄州、廣州等地運營。滴滴在上海也有部署。

這里需要強調一下，L4自動駕駛在C端售賣車輛搭載情況主要受限于成本因素，有賴于政府出臺更多激勵措施。但L4在無人車出行市場的滲透不會是問題。百度預計，2025年Apollo無人出行成本會低于網(wǎng)約車，也側面說明L4在無人車出行市場的可行性。

作為共享出行巨頭，滴滴不愿坐實智能化讓自己走下舞臺。去年滴滴與比亞迪合作，推出“專門為共享出行而生”的D1，今年4月落地上海后，預計全年將累計投放1萬輛。

滴滴重點在上海布局，尋求單點突破。百度則尋求全面鋪開，先后在長沙、滄州、北京等多地開展自動駕駛運營，兩家都有加速規(guī)�；�與商業(yè)化的苗頭。

倒是一度被寄予厚望的小馬智行，反而因赴美IPO受挫，資金不濟，轉向卡車領域，側面印證了面向消費者的Robotaxi很難“殺出程咬金”，只會是那些有資金、技術、流量的巨頭才能介入。

初創(chuàng)企業(yè)仙豆智能大本營在上海，在北京有專門的AI團隊，一位高管告訴光子星球，“北、上的競爭相當激烈，入局者像滴滴，最近都在打搶人大戰(zhàn)”。

綜上，可以肯定的是自動駕駛的商業(yè)模式不止受益于能源變革，而且還同時具有To B（面向車企提供技術與應用服務）與To C（共享無人運營）兩個潛在市場。

爭搶下個萬億級市

由于自動駕駛的落地場景越來越多，圍繞其展開的商業(yè)模式日漸清晰，機構給出的市場預判也水漲船高。

科爾尼之前預計2030年全球自動駕駛的市場規(guī)模達2800億美元，旋即羅蘭貝格則將之調高到5000億美元，再到本次IHS針對中國市場的展望，2030年僅Robotaxi市場規(guī)模達2．25萬億，占整個共享出行市場60％以上。這也意味著，未來出行市場將轉向無人車服務場景。

截圖來自IHS Markit《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》

自動駕駛到底有多大的市場潛力？單是能源迭代引發(fā)的換車潮，便至少數(shù)千億。在B端，如果將手機與汽車類比，那么車載系統(tǒng)或許也會孕育出車載的谷歌與蘋果，相關應用的市場規(guī)�？梢灶惐纫苿討�用市場。

世界大會現(xiàn)場，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇表示：“自動駕駛能力已經(jīng)成為智能汽車的決勝高地�！蹦壳鞍俣華pollo領航輔助駕駛ANP產(chǎn)品和自主泊車AVP產(chǎn)品，已實現(xiàn)從行車域到泊車域的全覆蓋。

在C端，根據(jù)艾媒測算，在疫情之前，2019年國內網(wǎng)約車市場規(guī)模約為3080億元，Robotaxi一旦成熟，市場規(guī)模還將進一步增加。主要原因是自動駕駛將讓這個勞動密集市場變?yōu)榧夹g密集型市場，運力將得到完全釋放，不存在晝夜差異。

在機構發(fā)現(xiàn)市場規(guī)模與日俱增之時，巨頭同樣看到了自動駕駛的商業(yè)價值。

在資本助推下，造車是當前競爭最為激烈的市場，大概都將車空間視為一個線下入口之一，那些在移動互聯(lián)網(wǎng)下半場汲汲營營的巨頭們，看到了新的機遇。有失意移動生態(tài)者，有成熟于網(wǎng)約車者，更有平移生態(tài)與商業(yè)模式者。

百度布局早，相對跑得快一點。在牌照數(shù)、測試路程、專利數(shù)上完成了可觀積累。值得一提的是，自動駕駛技術平臺Apollo開源的目的，其實是希望迅速培育生態(tài)。

百度想快，滴滴又何嘗甘于人后，其入局的原因很簡單：網(wǎng)約車智能化將危及現(xiàn)有地位。實際上滴滴是受益于智能化的一方，不僅能跳出司機資源爭奪，還能籍此降低運營成本與人為風險，順帶抬升估值。

自動駕駛漫長的產(chǎn)業(yè)鏈遠不止百度與滴滴的“二人轉”，其他巨頭競爭同樣虎視眈眈。

騰訊照虎畫貓，欲圖將制霸移動時代的微信遷移到車內，2019年哈弗F5推出2020款時，鵝廠便急迫地與之聯(lián)合發(fā)布了車載微信。不造車，并不意味著騰訊不能把娛樂帝國與基于騰訊地圖的商業(yè)模式嫁接到車內。

阿里曾在移動時代推出手機操作系統(tǒng)，可惜被谷歌扼殺于搖籃之中。如今車載系統(tǒng)沒有絕對王者，昔日那幫黯然神傷的“操作系統(tǒng)”人聚集在斑馬智行，意圖翻云覆雨。

此外，華為曾賣掉電氣業(yè)務的新華三，去年重啟充電樁業(yè)務，哪怕盛弘創(chuàng)始人曾是華為人也擋不住失去移動終端市場的菊廠。即便不造車，華為不斷與車企合作，輸出技術、提供賣場，或許沒有華為牌的汽車，但它們想要車載系統(tǒng)處處是華為。

有理由相信，造車只是第一階段的戰(zhàn)役，下一場戰(zhàn)役必定會是車載系統(tǒng)與生態(tài)的博弈。造車比拼的是速度與資金，而后者比拼的是技術、耐心以及時機。

“現(xiàn)在自動駕駛沒有哪一家能真正完全落地”，有業(yè)內人士向光子星球分析稱，基礎設施、交通法規(guī)是一方面，真正問題在于許多企業(yè)以為大數(shù)據(jù)能解決問題，導致“硬”技術發(fā)展遲緩。

國內競爭激烈，若是放眼全球，中國其實在核心領域——自動駕駛技術方面主要與國外巨頭競爭。根據(jù)公共與商業(yè)咨詢公司Guidehouse此前發(fā)布的全球最新自動駕駛競爭力榜單中，僅有百度一家上榜，能與Waymo、Nvidia、Argo AI博弈。

值得一提的是，Waymo有谷歌的技術加持，Nvidia在芯片領域有絕對優(yōu)勢，名氣不大的Argo AI拿著福特與大眾集團數(shù)十億美元融資。在自動駕駛技術上，如果國內企業(yè)不能殺出一條血路，那么未來還是不得不受制于人。

畢竟自動駕駛的商業(yè)場景包括了換車潮＋To B技術服務＋To C共享無人車運營三個市場，無論哪個幾乎都是萬億量級。

2G能力決定2B和2C進程

百度與滴滴無疑是目前做自動駕駛最賣力的兩家，而它們或許會因行業(yè)價值顯現(xiàn)，迎來價值重估。

前文提到，自動駕駛的市場規(guī)模約等于造車＋車載系統(tǒng)與應用生態(tài)＋共享無人車運營，三個市場都屬于萬億量級。在三個市場中，百度布局最深也更為領先。

給技術領域估值難度巨大，許多機構大多用一套基于經(jīng)驗數(shù)據(jù)的模型（測試與商用里程數(shù)）給Waymo與Cruise估值，國外兩家巨頭最新估值分別為1700億、300億美元。

這套估值體系在缺乏實際落地場景下一度被視為有效，然而在Waymo艱難地在鳳凰城反復重啟自動駕駛汽車業(yè)務時，這套估值體系幾乎完全崩壞。

在僅50平方英里（約130平方公里）的市區(qū)內，投放了300－400輛無人出租車作為商業(yè)樣本測試，結果今年數(shù)位高管離職，其中基礎設施不匹配被屢次提及，這是阻礙無人駕駛商業(yè)化的主要問題之一。

中國對基礎設施建設的投入巨大，使得國內自動駕駛擁有得天獨厚的商業(yè)化條件，也加速了百度與滴滴Robotaxi的布局，而且在部分地區(qū)已經(jīng)開始產(chǎn)生現(xiàn)金流。

百度Q2財報電話會透露，百度也可能將Robotaxi單獨列為一條收益線。從運營數(shù)據(jù)看，截至2021年上半年，百度Apollo自動駕駛出行服務已累計接待乘客超過40萬人次。這段數(shù)據(jù)有兩個背景，一個是用戶對Robotaxi并不抵觸，另一個是在局部交通網(wǎng)絡中，Robotaxi可以提供可觀運力。

滴滴自去年上演首秀后，相關運營數(shù)據(jù)并未公布。根據(jù)雷鋒網(wǎng)此前數(shù)據(jù)，滴滴Robotaxi投放規(guī)模在100輛左右，而百度在500輛。

成本可能是短期制約Robotaxi商業(yè)化的主要原因。

法國資訊機構Yole曾測算，早期一輛Robotaxi晝夜不停跑330天，里程37萬公里。假設成本20萬美元造價，每公里收費1美元左右（6．4元人民幣），大概一年覆蓋成本。這組數(shù)據(jù)未免過于樂觀，技術研發(fā)將攤銷到每輛車上，通訊與運營維護也是一筆不小的開支。

由于滴滴缺乏相關數(shù)據(jù)，目前僅能推算百度的情況。

Apollo moon 無人駕駛成本約50萬，5年運營周期可盈利70萬（2萬／月營收＊60月運營周期－50萬車輛成本＝70萬）；對比之下，傳統(tǒng)網(wǎng)約車5年運營周期盈利最多40萬（2萬／月營收＊60月運營周期－15萬車輛成本－（1．1＊60）司機成本＝39萬）。

相比網(wǎng)約車，Robotaxi不存在司機人力成本，而運營成本轉變?yōu)榧夹g攤銷。然而不可忽視，一次性成本依舊很高，在無法形成規(guī)�；�的情況下，任何運營者不可能像如今一樣，拿下某個城市就能衣食無憂（比如各地小平臺）。

“Robotaxi商業(yè)化可能不一定走得如昔日網(wǎng)約車那么艱難”，一位觀察人士認為，當前網(wǎng)約車市場盈利難，或許Robotaxi會改變這一局面。除了前文提到不存在人力成本外，技術、資源、資金都存在很高門檻。

目前來看，還是滴滴與百度跑得最快。

不止是技術研發(fā)無法做時間量化，國內法律法規(guī)尚不匹配，不排除未來還會有無數(shù)個“李彥宏”在使用無人駕駛技術時收到交警的罰單。

To B的穩(wěn)定，To C的長尾，可是兩端市場都不容易拿下。車企要控制權，用戶對安全與價格更為敏感。此外，自動駕駛實現(xiàn)規(guī)模化還取決于企業(yè)的To G能力。所以華為蘇菁早前會說“做Robotaxi的都得死”，

“我們很難進入北京這些大城市”，一位行業(yè)內人士告訴光子星球，“百度在北京耕耘多年，其他廠商想要進入市場十分困難”。

自動駕駛背后實際上是基礎設施之一——交通智能化升級。衡量巨頭能否取得預期估值，或許可以從政企合作項目情況來觀測。具體而言，誰覆蓋的地區(qū)越多，那么就將大概率將占據(jù)該地市場。

這便能理解李彥宏為何在Q2財報發(fā)布后，信誓旦旦地說，未來百度的無人車出行業(yè)務將拓展到30個城市以上。

終

自動駕駛商業(yè)化尚處于萌芽階段，短期主要收入來源主要依賴造車與面向車企的技術服務上。

在這方面，幾乎每個入局者都有不同優(yōu)勢，百度與吉利、滴滴與比亞迪、阿里與上汽（智己），此外蔚小理也在站穩(wěn)腳跟后開始補技術課。

李彥宏在世界大會現(xiàn)場也高調提到：“今年年初，百度成立了一家新的公司叫集度汽車，預計2－3年內可以和大家見面。集度汽車存在的目的，就是要把百度這么多年的無人駕駛技術，以及智能駕艙技術，第一時間推廣到市場上去。“

不過，傳統(tǒng)車企在操作系統(tǒng)與應用生態(tài)上沒有必要，也不具備博弈能力，這塊市場將大概率被互聯(lián)網(wǎng)巨頭吃下。IHS的報告預計，隨著AVP與ANP方案推出，以及百度生態(tài)做大，Apollo搭載量可能將達到38％。

另一個大蛋糕是共享無人駕駛出行市場，在逐漸取代現(xiàn)在以人為主的市場同時，Robotaxi具有更高的效率與不斷降低的成本，本質上是一門“規(guī)�；�”生意。IHS預測，未來頭部玩家市占率將超過40％。

一方面，滴滴擁有成熟的網(wǎng)約車模式，富有經(jīng)驗的運營體系，既有成熟用戶都是其優(yōu)勢所在；百度有技術、流量與規(guī)�；瘽撡|，兩大巨頭需要與時間賽跑。

另一方面，法律法規(guī)有待完善，何況運營這塊蛋糕并不容易吃，除了安全問題外，難防其他勢力介入。車企在上個時代會因去庫存介入網(wǎng)約車領域（例如北汽），未來也同樣可以傍上其他互聯(lián)網(wǎng)平臺介入Robotaxi。

即便如此，百度Apollo與滴滴，都能迎來一次價值重估的機會。至于能否乘此東風，在下個時代站在舞臺中央，最終取決于To G能力。

市場規(guī)模在那兒擺著，未來誰拿下更多市場份額，誰的天花板也就更高。

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