文：談擎說AI，作者：鄭開車。

“汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場�！�

在2021聯(lián)想創(chuàng)新科技大會上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福說出了這句話。誠然，相較于幾年前風(fēng)風(fēng)火火的造車大戰(zhàn)，今天重新定義汽車的戰(zhàn)事，已經(jīng)悄然進入了下半場。

上半場的電動化戰(zhàn)事，使得汽車這一百年來密不透風(fēng)的賽道里，迎來了主機廠的百花齊放，特斯拉、蔚小理等新玩家在戰(zhàn)事打響后不斷出現(xiàn)且迅速壯大。

而下半場則是關(guān)于未來汽車的“靈魂爭奪戰(zhàn)”，在這一戰(zhàn)場里，其實也早已暗流涌動。以汽車智能化“靈魂”里最重要的部位之一，自動駕駛為例，當(dāng)前在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)形成了三股業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的模式路徑。

前兩種簡單粗暴地講就是“背靠大樹好乘涼”，一是靠著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的“科技靈魂”入局，二是靠著車企的“技術(shù)軀干”入局。前者的代表是背靠谷歌的Waymo，后者則有背靠通用的Cruise。

第三種是特斯拉模式，即車企全棧自研，以L2級自動駕駛先行落地，在數(shù)據(jù)規(guī)模優(yōu)勢下，逐步向更高級別的自動駕駛技術(shù)攀登。

那么在這場“靈魂爭奪戰(zhàn)”里，一眾傳統(tǒng)車企們的樣貌如何？我們不妨進一步分析。

比亞迪：自研筑底，合作沖刺

在全球“缺芯”的困局面前，被譽為“技術(shù)狂人”的王傳福曾言，“芯片又不是上帝造的”。王傳福并未吹牛，一家企業(yè)的創(chuàng)始人，往往對企業(yè)的后續(xù)發(fā)展有著奠基作用，一定程度上左右了企業(yè)基因的整體樣貌。

截至目前，比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)囊括了整車研發(fā)制造、三電系統(tǒng)、芯片等零部件研發(fā)制造，除了輪胎和玻璃，比亞迪在業(yè)務(wù)上基本涉獵了汽車的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

在代工業(yè)務(wù)方面，如王傳福所言，“華為的手機大部分是我們造的�！倍�在疫情期間，比亞迪甚至造起了口罩，三天出圖紙，七天出口罩機，日產(chǎn)量達到1億只，用三個月從0到1成為全球最大的口罩制造商。

不難發(fā)現(xiàn)，自研自造的本能性，似乎是早已經(jīng)融入了比亞迪的基因之中，汽車工業(yè)變革的下半場里，無論是智能座艙的車機系統(tǒng)、還是自動駕駛，比亞迪如今都是在自研的基礎(chǔ)上進行布局。

談擎說AI認(rèn)為，當(dāng)前比亞迪在智能化上自研的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在兩個方面，一是更高地拉升品牌和產(chǎn)品勢能，二是在一定規(guī)模落地后，成為技術(shù)產(chǎn)品供應(yīng)商，開拓多元業(yè)務(wù)增長曲線。

具體來看，就比如比亞迪當(dāng)前在三電系統(tǒng)都已經(jīng)實現(xiàn)了自主自控。

而自研的刀片電池，已經(jīng)成為了比亞迪新能源汽車的一個符號。

對供應(yīng)鏈的把控不僅能夠為其產(chǎn)品力提供衍生的營銷價值，此外，當(dāng)前比亞迪的汽車零部件基本還是對內(nèi)部供給，隨著規(guī)模成本、技術(shù)迭代優(yōu)勢不斷生長出競爭力，比亞迪也有望在供應(yīng)鏈多環(huán)節(jié)為品牌帶來新的增長曲線，占據(jù)垂直賽道的市場地位。

比如近日有消息稱，特斯拉將采購比亞迪10GWh的刀片電池，導(dǎo)致比亞迪的股價再次上漲。而比亞迪高層也曾放話，“目前你能想到了所有汽車品牌，幾乎都在與比亞迪探討刀片電池的合作”。據(jù)說搭載“刀片電池”的特斯拉車型已經(jīng)進入C樣測試階段，比亞迪將會于明年二季度為特斯拉供應(yīng)刀片電池。

另一方面，如今很多車企因為芯片問題面對大量訂單無法交付，自研也無疑能讓比亞迪的產(chǎn)品與零部件供需匹配更加平衡，從而使整體抗風(fēng)險能力更強。

但智能化對于傳統(tǒng)車企而言是一個非常艱巨的轉(zhuǎn)型任務(wù)，自研的困局與前景同樣明顯，一是因為傳統(tǒng)車企在下半場里并沒有占領(lǐng)先機，二是其存在大象轉(zhuǎn)身的客觀事實，智能化進程一定程度上會更具有滯后性。

以比亞迪智能化車型標(biāo)桿之一，比亞迪漢為例，在智能座艙方面，據(jù)部分比亞迪車友表示，直到去年8月份，這一車型還無法實現(xiàn)遠程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊升級或是比亞迪派工作人員上門升級。但截止發(fā)稿日，比亞迪部分車型已經(jīng)完全可以實現(xiàn)整車OTA遠程升級。

關(guān)于自動駕駛，當(dāng)前的比亞迪漢DM車型共搭載了4個環(huán)視攝像頭和1個高感知攝像頭，少于搭載了8個攝像頭的特斯拉Model 3，且并沒有激光雷達。

雖然自動駕駛的智能化程度并不能用搭載硬件數(shù)來量化，但一方面，純視覺路線需要大量的數(shù)據(jù)支撐，同樣不搭載激光雷達的比亞迪漢沒有特斯拉多年且大量的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，另一方面，相較于當(dāng)前蔚來、小鵬相繼要將或是已將激光雷達上車，比亞迪同樣慢了半拍。

在這場跟時間賽跑的游戲里，造車新勢力們已經(jīng)提前占領(lǐng)了智能化先機，也因此，比亞迪在“技術(shù)狂人”的人設(shè)里做出了部分妥協(xié)，用戰(zhàn)略合作的方式來快速彌補天然短板。

比如自動駕駛方面，比亞迪早在2018年就與百度開啟了戰(zhàn)略合作；云技術(shù)由阿里云提供部分支持；在語音交互上，則與科大訊飛開展合作等等。

比亞迪在智能化的布局上，自研筑底，合作沖刺，這是一個既能最大化可能性掌握未來技術(shù)核心，又能最小化落伍風(fēng)險的權(quán)宜之計。倘若比亞迪能在往后不斷規(guī)模化落地，協(xié)同其在產(chǎn)業(yè)鏈的多環(huán)布局，這將助力比亞迪發(fā)揮整個產(chǎn)業(yè)勢能。

其實比亞迪在汽車電氣化轉(zhuǎn)型上的發(fā)力時間并不算晚，早在2010年就上市了首款電動汽車FDM，但如今在新能源汽車戰(zhàn)事的后半場里，似乎是慢了半拍的比亞迪迫切需要擺出與時間賽跑的姿態(tài)，以避免起大早趕晚集。

吉利、長城的子公司孵化模式

比亞迪走自研，意在把握更多的主動權(quán)與未來造車核心競爭力。而也許是深諳作為傳統(tǒng)車企從0到1全棧自研汽車智能化的劣勢，以吉利、長城為代表的傳統(tǒng)車企，則采取了孵化子公司的模式。

天眼查信息顯示，專注于打造智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)開放平臺的億咖通，吉利集團董事長李書福有70％的持股比例，毫末智行則是在2019年創(chuàng)立，隸屬于長城汽車旗下的子公司，專注于各個場景的自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

在當(dāng)前的成果與進度方面，11月9日億咖通宣布，由芯擎科技主導(dǎo)設(shè)計的國內(nèi)首款車規(guī)級7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”成功流片返回，芯擎科技則是億咖通與安謀中國于2018年合資創(chuàng)立的科技公司，主要負責(zé)車規(guī)級智能汽車芯片技術(shù)的自主開發(fā)。

除此之外，億咖通也在今年3月與沃爾沃汽車共同宣布將成立合資公司，開發(fā)適用全球市場的新一代車載智能操作系統(tǒng)。

另一邊的毫末智行盡管創(chuàng)立時間較晚，如今也是喜訊不斷，此前已正式落地試運營的美團無人車“魔袋”、阿里“小蠻驢”都是由毫末智行進行研發(fā)生產(chǎn)。

也許有人會提出疑問，相較于比亞迪自研，億咖通和毫末智行同樣是孵化于傳統(tǒng)車企，一定程度上就像是一個傳統(tǒng)車企的智能化研發(fā)部門，能有什么優(yōu)勢？

談擎說AI認(rèn)為，傳統(tǒng)車企自研汽車智能化技術(shù)，把研發(fā)部門以子公司的形式獨立出來，存在以下幾個優(yōu)勢：

首先，當(dāng)前的汽車智能化產(chǎn)業(yè)更多的是一門B端生意，B端往往在決策周期與復(fù)雜程度上都要遠大于C端，因此這對于品牌聲望并沒有非常高的需求，最終需要用技術(shù)說話，并非一定要在大樹底下才好乘涼。

其次，人才是研發(fā)離不開的養(yǎng)分，在人才招攬上，就像前段時間爆出的蔚來高管人均三億身價，初創(chuàng)期公司往往可以給到員工誘人的股權(quán)激勵政策，相較于傳統(tǒng)車企內(nèi)部復(fù)雜且穩(wěn)固的薪酬體系，往往能夠吸引更多的優(yōu)質(zhì)人才。

管理架構(gòu)上，獨立子公司雖然表面脫離了車企主體，但資源養(yǎng)分上同樣能夠靈活調(diào)用。與此同時，外部子公司并沒有太多“大象”背上的包袱，這對于研發(fā)作業(yè)而言能夠給到更大化的靈活度，一定程度避免大象轉(zhuǎn)身的困難。

最后，資金問題上，研發(fā)往往是一個燒錢燒時間的過程，相較于單打獨斗的初創(chuàng)公司，車企子公司可以有充足的備用資金，而相較于車企自研部門，獨立子公司模式也能夠戰(zhàn)略融資與上市融資，進一步降低資金風(fēng)險成本。

雖然擺脫了車企的龐大身軀，精簡小隊可以用更靈活的身法走上科研前端，但同比亞迪一樣，子公司背靠的已然是沒有技術(shù)優(yōu)勢與先機的傳統(tǒng)車企。

那么能否有新的優(yōu)化余地？上汽、長安等傳統(tǒng)車企采用了不同的戰(zhàn)略布局。

以上汽、長安為代表的合資派

2015年11月，斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司由阿里巴巴和上汽集團共同發(fā)起的互聯(lián)網(wǎng)汽車基金投資成立，2018年，梧桐車聯(lián)則由騰訊公司和長安汽車共同合資成立。

不難發(fā)現(xiàn)，作為中國第一批車企，上汽、長安生長于合資政策和雙車雙品牌時代，這種合資模式其實也正是上汽、長安所擅長的。

具體來看，斑馬網(wǎng)絡(luò)基于自研AliOS打造的智能汽車開放平臺——斑馬智行，如今已經(jīng)搭載在上汽榮威、名爵、新寶駿等10余個汽車品牌100多萬輛智能汽車上。

梧桐車聯(lián)則依托騰訊在車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等領(lǐng)域的能力，致力于為汽車全行業(yè)提供智慧出行系統(tǒng)解決方案，當(dāng)前已搭載到部分長安品牌車型上。

談擎說AI認(rèn)為，上汽、長安的布局模式一方面，通過與科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭合資創(chuàng)辦汽車智能化研發(fā)公司，不僅能夠沿襲有長城、吉利的子公司模式優(yōu)勢，與此同時，互聯(lián)網(wǎng)大廠也將更為其供給豐富的技術(shù)資源扶持。

但讓我們提前做一個總結(jié)，在比亞迪、長城、上汽分別代表的三個汽車智能化研發(fā)布局模式里，車企的資源與靈活度上，模式優(yōu)勢呈現(xiàn)“上汽＞長城＞比亞迪”這樣一個遞增趨勢，而在智能化研發(fā)的主動性上，模式優(yōu)勢則完全相反。

成立于2015年的斑馬網(wǎng)絡(luò)可謂是一定程度上占領(lǐng)了行業(yè)先機，2016年上汽與阿里合作的榮威RX5上市，搭載了斑馬打造的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，首月就賣出兩萬多臺，在市場上獲得了優(yōu)異的口碑和反響。

然而整車廠與互聯(lián)網(wǎng)大廠的訴求卻很難契合。隨著汽車智能化賽道逐漸升溫，市場競爭加劇，用互聯(lián)網(wǎng)思維來看，作為斑馬網(wǎng)聯(lián)技術(shù)開發(fā)主力軍的阿里，自然希望其AliOS系統(tǒng)在競爭中擴大朋友圈與影響力，而上汽集團則是車企思維，并不希望將AliOS這一核心競爭力拱手讓給其它車企，紛爭也就此開始。

最后的直接結(jié)果就是導(dǎo)致了斑馬網(wǎng)絡(luò)的核心團隊大洗牌，其前任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉，副總裁周平、謝平生，首席產(chǎn)品官潘家驊、研發(fā)總監(jiān)谷志磊等都在后續(xù)相繼離開。

直到2019年，阿里巴巴與上汽宣布重組斑馬網(wǎng)絡(luò)，在此次重組后，最大的變化就是阿里、上汽不再是45％的平分股權(quán)，而是阿里成為最大股東，然而市場幾年的競爭升溫，斑馬網(wǎng)絡(luò)卻被一定程度擱置，在和時間賽跑的競爭中，可謂是起了大早趕了晚集。

不難發(fā)現(xiàn)，上汽、長安的合資模式在理想狀態(tài)下能賦予新公司資金上、技術(shù)上的雙向豐富資源，但這終歸是一個理想狀態(tài)。合資模式最大的問題就是雙方企業(yè)的利益導(dǎo)向是否存在一致性，倘若協(xié)同作戰(zhàn)存在分歧，日后就難免會存在博弈和孤島問題。

總的來看，當(dāng)前汽車智能化產(chǎn)業(yè)中，囿于燃油車市占率依舊是大頭，大部分玩家研發(fā)成果都尚處在仍未落地或是初期落地階段，這對于傳統(tǒng)車企們而言既是機遇也是挑戰(zhàn)。因為在這場游戲里，所有整車廠在最終都能擁有自主獨立的智能化技術(shù)，可能性并不大。

也因此從長遠來看，所有傳統(tǒng)車企都終將迎接市場選擇的大考，在最終的大考里，老汽車人的三條智能化布局路徑與不容小覷的新勢力誰將最終勝出？這個定論只能交由時間和市場來回答。

但當(dāng)前我們可以肯定的是，對于并不擅長智能化的傳統(tǒng)車企而言，現(xiàn)階段無論是自研、成立子公司還是合資，除了加碼布局，大家已經(jīng)沒有太多其他的選擇余地。

（Ps：談擎說AI，左拐智能駕駛，右拐新能源汽車，主編鄭開車，轉(zhuǎn)載保留版權(quán)信息。）