龍游淺灘。

作者｜橘枳

編輯｜伊頁

“我們必須在公司情況最好的時候發(fā)債，增強社會的了解和信任，不能到困難了才發(fā)債”，這是任正非就2019年華為首次境內(nèi)發(fā)債一事發(fā)表的言論。

彼時，華為擬募資60億用于補充公司本部及下屬子公司營運資金。新年伊始，華為擬在國內(nèi)市場第10次發(fā)債，共計40億，期限三年，募資用途也與三年前一致。

不同的是，如今的華為早已不復2019年的鼎盛，其所面對的形勢也頗為嚴峻。

2021年的最后一天，華為發(fā)布年度相關(guān)營業(yè)數(shù)據(jù)，公司預計全年實現(xiàn)銷售收入6340億元左右，較2020年同比下降近30％。其中to C業(yè)務影響較大，曾提供4成以上營收的手機業(yè)務，因一些眾所周知的原因頹態(tài)盡顯。

華為手機國內(nèi)市場市占率從2020年三季度的30％下降至2021年三季度的8％，高端領(lǐng)域也已基本“失守”。數(shù)據(jù)顯示，2021年10月份國內(nèi)市場5000元以上價位，蘋果市場份額已超過80％，6000元以上價位更達到了91％的高點。

視線回到此次發(fā)債，40億對于華為這樣體量的企業(yè)而言，并不算高。根據(jù)華為2021年上半年財報，其上半年僅研發(fā)投入已超720億，40億現(xiàn)金著實是杯水車薪。

華為此次募資，是仍如過往類似舉措，為了優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)、加強透明治理，還是老業(yè)務收縮、新業(yè)務不利下的無奈之舉，值得外界關(guān)注。

01 合作造車不順

近日，華為消費者業(yè)務的領(lǐng)軍人物——余承東在接受媒體采訪時表示，華為賣車主要基于以下三點考慮：

1、高端手機發(fā)貨量降低，賣車可幫助零售商掙錢。

2、借助已有的零售體系和服務網(wǎng)絡，可以幫助車企節(jié)省鋪設(shè)渠道費用，帶動相關(guān)汽車零部件銷售情況。

3、有助于所謂“華為智慧出行”生態(tài)成長及其他終端產(chǎn)品的用戶體驗。

汽車業(yè)務對于未來華為消費者板塊的重要性不言而喻。

公開資料顯示，華為已在智能汽車業(yè)務投入數(shù)十億美金，配備了接近5000人規(guī)模的研發(fā)團隊，此前又以2億元左右價格購入一片工業(yè)用地，后續(xù)預計投入24億元建設(shè)華為發(fā)展智能汽車部件的生產(chǎn)基地。2021年年末，華為官方表示將繼續(xù)加大對汽車業(yè)務的投入——每年10億美金。

智能汽車業(yè)務部高層也頻現(xiàn)人員更替，前華為首席架構(gòu)師蘇箐已從智能駕駛產(chǎn)品部調(diào)崗，此前由王俊擔任的智能汽車解決方案BU總裁崗位也疑似被撤銷，最終由余承東擔任智能汽車解決方案BU CEO。

且隨著AITO問界M5的發(fā)布，華為在汽車領(lǐng)域的實力已有所顯現(xiàn)，雖然其表示三年內(nèi)不造車，不過此次華為已深度參與M5的產(chǎn)品定義以及部分軟硬件設(shè)備，包括工業(yè)設(shè)計、軟件服務和相關(guān)的營銷。

有消息稱，華為早已掌握智能電動汽車的幾乎所有核心技術(shù)。2021年，也已多次傳出華為將要收購汽車制造商的消息，結(jié)合華為多年來在IoT領(lǐng)域的技術(shù)積累，華為理論上可以成為這一賽道強有力的競爭者、

事實上，如今的汽車市場，如同借助10年前國產(chǎn)手機領(lǐng)域浪潮崛起的小米公司CEO雷軍說得一般“站在風口上，豬都可以飛起來”。無論是國際市場還是國內(nèi)市場，新能源領(lǐng)域都宛如10年前的手機一般，是一個前所未有的風口賽道。

海外市場，包括大眾、豐田在內(nèi)的多家主流傳統(tǒng)車企均已制定電動化策略，加速轉(zhuǎn)型擁抱新能源。國內(nèi)市場方面，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年全年國內(nèi)新能源車共計銷售298．9萬輛，同比增長169．1％。

只不過，華為汽車并沒有成為這只“風口上的豬”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月底首款“華為汽車”塞力斯SF5僅銷售6997輛，這意味著塞力斯SF5這一車型在競爭白熱化的國產(chǎn)新能源賽道并未創(chuàng)造出太大聲量，與蔚小理和哪吒汽車等品牌單月破萬的銷量存在明顯差距，更與華為公司內(nèi)部定下的2022年銷售30萬輛年度“小目標”相差甚遠。

這樣的銷售業(yè)績，無疑沒有解決華為零售商的痛點，也沒能達成余承東最初賣車所希望的結(jié)果。面對頹勢的消費者業(yè)務，似乎華為暫時只能“回歸主業(yè)”，以B端業(yè)務作為發(fā)力點。

02 回歸B端承壓

數(shù)據(jù)顯示，華為2021年上半年營收較2020年同期下降1300億左右，其中消費者業(yè)務營收近乎腰斬，下降1200億，這意味著，華為2021年上半年所有的“營收窟窿”幾乎都是由消費者業(yè)務創(chuàng)造。

而數(shù)年之前，華為的營收主力則是運營商業(yè)務。

彼時的華為憑借程控交換機產(chǎn)品，成功于上世紀80年代的通信市場站穩(wěn)腳跟。通過多年的深耕，華為在21世紀又依靠以基帶技術(shù)為代表的通信領(lǐng)域優(yōu)勢，順勢成為全球頂級的國際化通訊企業(yè)，同時也是全球第一大通信制造業(yè)公司。

可以說，華為的B端業(yè)務特別是運營商業(yè)務，始終是王牌核心，該業(yè)務不僅包括廣為人知的4G、5G網(wǎng)絡建設(shè)，亦包括核心網(wǎng)以及早年華為的發(fā)家之本——交換機等一系列產(chǎn)品服務。任正非也多次在采訪中表示“運營商業(yè)務才是華為的主業(yè)”。

不僅如此，該業(yè)務的發(fā)展并不需要諸如4nm、5nm這類業(yè)內(nèi)頂級的芯片制造工藝，其常用的28nm制程技術(shù)在國內(nèi)芯片領(lǐng)域早已十分成熟，加之國內(nèi)三大運營商均與華為有著難以割舍的聯(lián)系，華為的運營商業(yè)務短期內(nèi)將不會受到較大沖擊。

2021年上半年業(yè)績也佐證了這一事實，運營商業(yè)務為華為貢獻了1369億營收，占比四成以上。雖較2020年上半年的1596億有所下滑，但考慮到今年海外市場的特殊環(huán)境，這一數(shù)據(jù)已十分可觀。

不過面對消費者業(yè)務的頹勢，難以取得更大增長的運營商業(yè)務并不足以支撐起華為的野心，亟需開拓新的“營收曲線”。

針對此，華為于2021年10月宣布成立包括煤礦、智慧公路、海關(guān)和港口、智能光伏和數(shù)據(jù)中心能源在內(nèi)的“五大軍團”。

不難發(fā)現(xiàn)，五大軍團的業(yè)務線口均偏向政府和大型企業(yè)，部分業(yè)務更是直指政府規(guī)劃的重點發(fā)展領(lǐng)域。

業(yè)內(nèi)人士表示，五大軍團的成立可視為華為全面轉(zhuǎn)向to B業(yè)務的信號。根據(jù)各省級單位的公開資料顯示，僅智慧公路一項，全國各省市的建設(shè)計劃總投入或?qū)⒊�過20萬億，這一領(lǐng)域的可發(fā)展空間十分之大。

只不過，這塊大蛋糕并不只有華為一人發(fā)現(xiàn)。近兩年，騰訊、阿里、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也已開始布局，即便華為可能在硬件領(lǐng)域以及產(chǎn)業(yè)鏈層面存在一定的優(yōu)勢，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢已然存在（如騰訊云、阿里云已與部分地方政府達成合作），之前一度把重心放在消費者板塊的華為，所面臨的壓力可想而知。

且由于to B和to G業(yè)務的特殊性，華為在業(yè)務推廣層面往往需面對各單位、企業(yè)所采用的解決方案定制度較高的問題，在業(yè)務推進中可能將被迫使用一定量的外包人員，鑒于華為B端業(yè)務可能仍將以售賣相應硬件和云服務為營收核心，實際的利潤遠沒有消費者業(yè)務那般可人，將導致企業(yè)經(jīng)營進一步承壓。只不過對于目前的華為，這似乎已是最好的選擇。

03 昔日王者的困局

很難想象，華為在2022年開年便發(fā)債40億究竟為何，最為合理的解釋，或許只是一次簡單的短期資金借債行為，不排除與網(wǎng)友在社交媒體上的調(diào)侃“可能是為了發(fā)年終獎”一致。

不過借錢的事實，至少說明華為存在一定的現(xiàn)金流壓力。這也頗為合理，畢竟無論是消費者板塊還是B端業(yè)務，短期內(nèi)均難見起色。

此外，由于華為科技企業(yè)的定位，即便面臨較大的經(jīng)營壓力，亦不能減少研發(fā)投入。根據(jù)2021年上半年財報，華為上半年研發(fā)投入已超720億，即華為月均研發(fā)投入在100億以上。

然而商業(yè)戰(zhàn)場，并非“有付出就有回報”，華為方面曾表示智能汽車解決方案BU短期內(nèi)做不到收支平衡，將是一個持續(xù)投入的長線業(yè)務，為了這樣一個“長期主義”項目，2021年已有多家華為體驗門店為汽車產(chǎn)品特別騰出一片區(qū)域，供消費者體驗車輛。

有傳言稱，慘淡的車輛銷售情況已導致華為內(nèi)部對此抱怨?jié)M滿，華為也已不再催促線下的經(jīng)銷商們改變門店布局以便銷售相關(guān)車輛。

車輛銷售情況不佳同時，華為的汽車生態(tài)在普及時也受到較大阻力。

截至目前，華為所推出的HiCar已被包括比亞迪、沃爾沃和奔馳等多個品牌所接受，但未來若繼續(xù)拓寬客戶群，試圖與汽車大廠達成更深入的合作時，會因涉及車輛數(shù)據(jù)等關(guān)鍵信息共享產(chǎn)生較大阻力。在智能汽車浪潮的影響下，這些數(shù)據(jù)就車企而言十分重要。

2021年6月底，上汽董事長陳虹就曾表示，很難接受華為提供整體解決方案，認為這個靈魂一定要掌握在自己手里。只不過，上汽所使用的斑馬智行系統(tǒng)也是與阿里聯(lián)合開發(fā)而成。拒絕使用華為相應技術(shù)的解釋，或許更多還是出于企業(yè)層面的戰(zhàn)略防守角度考慮。

事實證明，上汽的抉擇不無道理。

剛結(jié)束的AITO新車發(fā)布會，華為介紹車輛時已開始有意避開小康，更多以華為作核心宣傳點。背后的機鋒，便是在兩者的合作中，華為有著更強的話語權(quán)。這樣的局面，自然不是任何一家大型車企所想看到的。

可以說，華為目前正處于被迫進行的轉(zhuǎn)型陣痛期，無論是智能汽車業(yè)務的布局，還是加碼B端開拓新市場，都是為了彌補企業(yè)在消費者業(yè)務側(cè)的損失。

華為輪值董事長郭平也表示：整體經(jīng)營結(jié)果符合預期，to C業(yè)務受到較大影響，to B業(yè)務表現(xiàn)穩(wěn)定。

可想要徹底對沖消費者業(yè)務導致的創(chuàng)傷，無論是新推出的AITO抑或是由五大軍團所負責的B端業(yè)務，都有些力不從心。

昔日王者的歸來，還需一些時日，這40億的發(fā)債，也可能只是無關(guān)痛癢的插曲。