2017年，百度和華為的戰(zhàn)略合作發(fā)布會(huì)上，余承東向李彥宏贈(zèng)送了一部?jī)r(jià)值8999元的華為Mate 10保時(shí)捷版本，而李彥宏回贈(zèng)了一本《智能革命》。

這本書當(dāng)時(shí)被看作是百度未來發(fā)展的“白皮書”，而百度和華為在人工智能、AI等領(lǐng)域的合作也常被人津津樂道。

時(shí)過境遷，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)英雄所見略同的造車夢(mèng)，使得兩家在汽車行業(yè)的革命中，則成了直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

10月底，華為與賽力斯合作的問界M7大賣之際，由吉利制造、百度深度賦能的極越01頂著壓力上市，汽車機(jī)器人的超前概念一時(shí)間還真搶走了點(diǎn)華為的風(fēng)頭。

與小米親自下場(chǎng)造車不同，百度與華為都最終選擇了以方案提供商的角色來服務(wù)車企。但具體深究，百度提供的解決方案與華為有何不同？百度和華為在智能化賦能上誰(shuí)會(huì)更勝一籌？互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)正式開卷后，又會(huì)對(duì)行業(yè)帶來怎樣的變化？?

百度版問界？

極越01甫一亮相，就被官方稱為“AI汽車機(jī)器人”，依賴的是三種核心能力：自然交流（人機(jī)交互）、自由移動(dòng)（智能駕駛）、自我成長(zhǎng)（自主學(xué)習(xí)）。

擺明了從概念設(shè)計(jì)上，就是傳遞出一個(gè)標(biāo)簽，這款車主打的就是智能化。

《智能革命》一書中，李彥宏認(rèn)為，未來人和工具、人和機(jī)器之間的溝通，可能完全是基于自然語(yǔ)言的。你不需要去學(xué)習(xí)怎么使用工具，你只要說話，它就能聽懂。

除了小度音箱系列，百度也將這個(gè)設(shè)想落實(shí)到了極越上。

雖然新能源車上的語(yǔ)音助手已經(jīng)不稀奇，但極越01與其他廠商相比更顯另類。沒有門把手的設(shè)計(jì)，用戶開門通過激活車外語(yǔ)音助手；車外語(yǔ)音控車、泊車也是全球首創(chuàng)，著實(shí)需要車主帶一點(diǎn)點(diǎn)社牛體質(zhì)。

離線語(yǔ)音交互也是亮點(diǎn)，即便沒有“遙遙領(lǐng)先”的衛(wèi)星通話，仍可以讓極越01的語(yǔ)音交互擺脫對(duì)網(wǎng)絡(luò)信號(hào)的限制，隧道、地下車庫(kù)、山區(qū)等特殊環(huán)境下也能順暢交流，而且還覆蓋了智能駕駛、車輛控制、多媒體功能、藍(lán)牙電話等用車場(chǎng)景。

百度“文心一言”的加入，也將掀起一波大模型上車潮，倒逼更多廠商將大模型嵌入語(yǔ)音助手。

當(dāng)然，用戶最在意的部分，還是在智能駕駛上，極越CEO夏一平毫不吝嗇給出的“遙遙領(lǐng)先”評(píng)價(jià)。

據(jù)悉，極越01搭載了ROBO Drive高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，除了主動(dòng)剎車、車道保持之類的常規(guī)輔助功能之外，ROBO Drive還實(shí)現(xiàn)了艙駕完全打通，用戶坐在車內(nèi)，能夠用語(yǔ)音指揮車輛調(diào)節(jié)巡航速度、更換車道，或者選擇合適車位。

目前ROBO Drive已經(jīng)覆蓋全國(guó)、全城市、全道路，在極越01上是全系標(biāo)配。事實(shí)上，輔助級(jí)別的智駕在當(dāng)下車圈幾乎是標(biāo)配，高階智駕才是重點(diǎn)。

極越的高階智駕ROBO Drive Max也是由百度Apollo打造，在城市道路中可以實(shí)現(xiàn)全程0接管，以及點(diǎn)到點(diǎn)的領(lǐng)航輔助PPA。從目前公布的信息來看，紙面實(shí)力有潛力殺入到華為、小鵬同列的智駕第一陣營(yíng)。

整體來看，極越01的上市更像是對(duì)百度自動(dòng)駕駛技術(shù)、AI能力的一次驗(yàn)證，其本質(zhì)上是百度進(jìn)入車圈的試金石，當(dāng)然也是與華為對(duì)壘的開始，尤其是在自動(dòng)駕駛方面的發(fā)展及路線之爭(zhēng)。

同路不同途

極越的技術(shù)供應(yīng)來自集度。兩家之間的關(guān)系，極越汽車方面表示，集度和極越是兩個(gè)獨(dú)立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術(shù)供應(yīng)商，專門提供技術(shù)支持。

根據(jù)股權(quán)比例可以發(fā)現(xiàn)，集度是百度主導(dǎo)，極越則由吉利主導(dǎo)。也就是說，百度造車從曾經(jīng)的主導(dǎo)者，變成了如今的技術(shù)參與者。百度向集度全面開放AI底層技術(shù)能力，吉利通過SEA“浩瀚”架構(gòu)包攬車輛的硬件素質(zhì)。

該模式與華為的問界系列大同小異，但話語(yǔ)權(quán)應(yīng)該沒有華為對(duì)賽力斯那般強(qiáng)勢(shì)。不過從技術(shù)路線上來看，百度與華為選擇了完全不同的方案。

目前百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)主要采用攝像頭作為主要傳感器，通過計(jì)算機(jī)視覺和深度學(xué)習(xí)技術(shù)對(duì)圖像進(jìn)行分析和理解，以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這種方案具有低成本、易部署等優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，百度2017年才開始探索純視覺Apollo Lite。當(dāng)時(shí)，百度并不是認(rèn)為純視覺會(huì)比激光雷達(dá)方案更好實(shí)現(xiàn)，而是因?yàn)榧円曈X方案成本更低也更易于量產(chǎn)。即便是現(xiàn)在，激光雷達(dá)仍是車載感知元件中造價(jià)最為昂貴的硬件之一。

?如今，百度對(duì)視覺方案投入比重越來越大，已經(jīng)不再是單純地圖便宜，而是因?yàn)橐曈X方案接收的信息維度比激光雷達(dá)要多。比如在高速路上遇到一個(gè)小型異常物品，激光雷達(dá)的反饋并不能清晰識(shí)別，或許會(huì)采用急剎車，而視覺則是可以在看懂它后選擇是否剎車。

與百度不同，華為主要采用激光雷達(dá)+攝像頭作為主要傳感器，通過獲取高質(zhì)量的圖像和深度信息來感知周圍環(huán)境。

這種方案具有更高的精度和可靠性，被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛的重要途徑。華為在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)方面也表現(xiàn)出強(qiáng)大的實(shí)力，其華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS目前已經(jīng)來到2.0階段。這個(gè)階段的智駕已經(jīng)不需要依賴高精地圖，就算是農(nóng)村地區(qū)的土路也能跑。

一個(gè)容易忽視的轉(zhuǎn)變是，華為的ADS2.0也沒有過度依賴激光雷達(dá)。此前，車企們?yōu)榱藰?biāo)榜自家的智駕能力，通常會(huì)在車輛上安裝多個(gè)激光雷達(dá)，而華為在問界車型上則是逐漸減少了數(shù)量，增加了對(duì)攝像頭以及超聲波傳感器的要求，并進(jìn)一步優(yōu)化算法來實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的城區(qū)NOA功能。最新的問界M7，就僅搭載了1個(gè)頂置激光雷達(dá)。

紙面參數(shù)還需要落地效果驗(yàn)證。百度雖在消費(fèi)乘用車上無(wú)太多經(jīng)驗(yàn)，但在無(wú)人公交車、無(wú)人出租車上的多年布局，使其具備實(shí)際路程演示的經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)。

據(jù)百度自動(dòng)駕駛官網(wǎng)數(shù)據(jù)，截至8月11日，百度L4級(jí)自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)測(cè)試?yán)锍汤塾?jì)超過6000萬(wàn)公里。

另一邊，華為也是國(guó)內(nèi)唯一一家已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)占用網(wǎng)絡(luò)算法的車企。據(jù)透露，他們每天能夠獲取1000萬(wàn)公里的數(shù)據(jù)，一個(gè)月超過3億公里。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，擁有大量真實(shí)場(chǎng)景數(shù)據(jù)是至關(guān)重要的一環(huán)。

“自動(dòng)駕駛是一個(gè)很大的系統(tǒng)，從細(xì)分角度看兩家都有亮點(diǎn)。算法方面百度更成熟一點(diǎn)，技術(shù)落地方面，包括域控、中間件、配套工具鏈這些，華為做得更好。”一位資深業(yè)內(nèi)人士向「科技新知」表示，“百度強(qiáng)在L4，華為強(qiáng)在L3及以下，一個(gè)更未來，一個(gè)更現(xiàn)實(shí)。”

李彥宏早前曾表示，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動(dòng)駕駛技術(shù)、智能座艙技術(shù)第一時(shí)間推廣到市場(chǎng)上。”在汽車行業(yè)逐漸步入以“軟”取勝的智能化時(shí)代，百度無(wú)疑站在了風(fēng)口，不過想要起飛也需要面對(duì)一眾競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

坑位不多了

和很多自動(dòng)駕駛公司一樣，百度面臨著如何將領(lǐng)先的技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化變現(xiàn)的問題，需要通過產(chǎn)品落地來驗(yàn)證技術(shù)實(shí)力。極越01若能獲得市場(chǎng)成功，還會(huì)有其他車企想同百度合作造車，百度僅需按照“吉利-百度模式”如法炮制，即可實(shí)現(xiàn)整車的量產(chǎn)上市。

華為合作的AITO、阿維塔、極狐等系列車型都已經(jīng)或正在經(jīng)歷市場(chǎng)的檢驗(yàn)，百度與之不同的是，在吉利之前主要以平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商的身份與車企合作，提供開放式自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo，將百度ANP領(lǐng)航輔助系統(tǒng)等智能化產(chǎn)品量產(chǎn)上車。消費(fèi)者在車市品牌等層面，對(duì)百度的感知并不強(qiáng)。

不過在智能座艙上，百度可以為車企提供基于地圖產(chǎn)品的多種賦能，如人機(jī)共駕、車載導(dǎo)航。百度地圖擁有超5億MAU，也算是打好了群眾基礎(chǔ)。?

同時(shí)，百度還可以為車企提供車載語(yǔ)音交互解決方案，基于文心一言大模型可實(shí)現(xiàn)免喚醒多路同時(shí)交互、多音區(qū)同時(shí)識(shí)別、全域毫秒級(jí)響應(yīng)。這和去年小鵬G9搭載的語(yǔ)音座艙相似。

百度的智能座艙方案，確實(shí)能夠讓傳統(tǒng)車企的車載語(yǔ)音體驗(yàn)躋身行業(yè)第一梯隊(duì)，大大提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。但談及未來，百度與華為的這種供應(yīng)商模式難免會(huì)讓車企心生警惕。

越來越多的廠商開始收攏自動(dòng)駕駛技術(shù)這一“靈魂”，如廣汽埃安、上汽、通用等。此前與百度Apollo十分曖昧的比亞迪，也隨著地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰的加入，選擇轉(zhuǎn)向內(nèi)部開發(fā)。

另外，也有不少主流燃油車廠早已找好合作伙伴。豐田聯(lián)手小馬智行，大眾攜手地平線，五菱牽手大疆，剩下來的潛在合作車企已不算多。

還有一個(gè)變數(shù)是，擁有智能化、電動(dòng)化核心技術(shù)的企業(yè)，并非百度和華為兩家，未來會(huì)有更多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從不同方向切入。例如OPPO與飛凡共同打造了巴赫座艙數(shù)字生態(tài)；vivo的Jovi InCar也在一直進(jìn)化，這些都可能成為不俗的對(duì)手。

在「科技新知」看來，自動(dòng)駕駛的路線之爭(zhēng)，最終勝出的一定是能一手掌握整個(gè)智能生態(tài)閉環(huán)的廠商，他們將拿走價(jià)值鏈條最大的份額。第二個(gè)吃肉的才會(huì)是主機(jī)廠需要且不會(huì)自研的部分，如芯片、操作系統(tǒng)。從這個(gè)意義上講，純算法、純平臺(tái)公司的處境將會(huì)被持續(xù)壓縮。

回到這些跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)身上，各家之間的技術(shù)、品牌、路線之爭(zhēng)，反映了智能化變革過程中的多樣性和復(fù)雜性。各種形式都有其優(yōu)劣勢(shì)和適用場(chǎng)景，最終的選擇取決于對(duì)市場(chǎng)和技術(shù)的綜合考量。

這個(gè)過程中，誰(shuí)也說服不了誰(shuí)，每一方都認(rèn)為自己才是版本答案。對(duì)于消費(fèi)者來說，這也是一件好事，有競(jìng)爭(zhēng)才能促發(fā)展，用戶才能得到極致的體驗(yàn)。

       原文標(biāo)題 : 百度造車，加塞華為