小米SU7的三小時技術(shù)發(fā)布會上，也公布了一體壓鑄零部件的使用情況。

至此，使用著一體壓鑄零部件的車型，已經(jīng)包括了特斯拉Model Y、問界M9、小米汽車SU7、小鵬汽車G9/G6、極氪001等產(chǎn)品。一體壓鑄正在成為新能源車的一個造車趨勢，基本上新出的產(chǎn)品都繞不開這個技術(shù)，而且使用的壓鑄機規(guī)模也越來越大，剛開完發(fā)布會的小米汽車，已經(jīng)用上了9100噸鎖模力的壓鑄機。

從2021年初，到現(xiàn)在短短2年多的時間，一體壓鑄設(shè)備的需求不斷增長；從8000噸的需求，逐漸演變到9000噸、9100噸甚至突破10000噸的設(shè)備需求。而現(xiàn)在一體壓鑄設(shè)備的供應(yīng)商們的產(chǎn)能也已經(jīng)吃緊，甚至已經(jīng)排到明年二季度末、三季度初才能交付。

不過，在盲目的扎堆應(yīng)用的市場環(huán)境下，真的都能如其所愿嗎？

30萬元內(nèi)，壓鑄件集中釋放

用上一體壓鑄之后，間接意味著這家車企，將會在接下來的多車型上使用一體壓鑄件，而且不能輕易割舍掉這個技術(shù)，無論它好用與否，必須用下去。必須用下去的原因，無外乎是成本原因，從新設(shè)備的購買調(diào)試到正式生產(chǎn)裝車，這之間的成本很難估量；但一體壓鑄機的成本，1噸=10000元。

現(xiàn)在用著8000噸、9000噸壓鑄機的企業(yè)，尤其是自建廠房的那種，基本都已經(jīng)掏了9000萬左右來買設(shè)備，而且買的還不只一臺，那么成本費用就在2億元左右。

1.特斯拉自建產(chǎn)線，6000噸、9000噸一體壓鑄機；

2.小鵬自建產(chǎn)線+壓鑄商，用于小鵬G6；

3.極氪自建產(chǎn)線+壓鑄商，給極氪009全球量產(chǎn)最大一體式壓鑄后端鋁車身；

4.小米自建產(chǎn)線，2臺9100噸壓鑄機，給SU7壓鑄后底板；

5.長安自建產(chǎn)線，2臺7000噸壓鑄機；

6.大眾自建產(chǎn)線，4400噸壓鑄機，數(shù)量不詳；

7.沃爾沃自建產(chǎn)線，8000噸壓鑄機，壓鑄后底板（2025年量產(chǎn)）。

以上這些企業(yè)，都是自建產(chǎn)線的。像蔚來、高合、理想以及問界等，都還是通過壓鑄商來提供壓鑄件。

細(xì)致來看，這些壓鑄件都會用在什么價位的車型上？

特斯拉給20-30萬級別的Model Y用了，也給皮卡車用了；小鵬也是給20-30萬級別的小鵬G6用了；20-30萬級別的極氪007和50-60萬級別的009共享7200噸壓鑄機；小米SU7預(yù)估價位應(yīng)該也是20萬級別左右，用9100噸壓鑄機。

從以上應(yīng)用壓鑄件的主流產(chǎn)品上來看，短期內(nèi)，低端車型和不走量的車型，大概率不會是壓鑄件上車的趨勢，小的壓鑄件倒是有可能。這里的低端車和不走量的車，定義為20萬以下、50-60萬（含）以上的產(chǎn)品。怎么來看這件事，無論是外供還是買設(shè)備，一體壓鑄繞不開開模、調(diào)試生產(chǎn)這些成本，想平攤這些成本無疑是得走量，賣不動就沒有上壓鑄件的道理。如果低端車用上了，那絕對會在其他方面減配，例如電機、電池。

但現(xiàn)在國內(nèi)很多企業(yè)都是用模塊化架構(gòu)造車，那共享壓鑄機的方案就來了，例如極氪007和009，即便是不怎么走量的009也能用壓鑄機。

未來兩年，在一些中端走量車型上會是趨勢的，尤其是20-30萬級，會變?yōu)闃?biāo)配；現(xiàn)在已經(jīng)有向上卷的趨勢了，卷壓鑄機噸位，明年突破1萬噸不是問題，到2025年可能會卷到2萬噸壓鑄機。

更大的壓鑄機并不一定意味著給更大的車型來用，而是整個底盤的壓鑄化。

卷到極致，不一定是好事

從2024到2025年，兩年時間，一體壓鑄行業(yè)會朝更大的壓鑄機噸位、更大的零部件體積上發(fā)展。當(dāng)發(fā)展到了10000噸、20000噸以上這個級別的時候，車企的成本壓力就該更大了，也就意味著一臺設(shè)備1億或者2億元的成本開支，什么還沒干先掏2億。

現(xiàn)在的業(yè)務(wù)模式，車企生產(chǎn)一體壓鑄產(chǎn)品主要有兩種方式。第一種是車企自研模式，直接采購壓鑄機、模具、材料原材料，自建壓鑄工廠生產(chǎn)線；這個模式有特斯拉、小鵬、小米汽車為代表。另一種采購模式，主機廠直接找壓鑄廠代工采購壓鑄件，由壓鑄廠商采購相關(guān)的物料，生產(chǎn)壓鑄件后交付給主機廠。該模式以高合、蔚來、理想為代表。

哪種模式會成為主流？

預(yù)計到了10000-20000噸規(guī)模的時候，車企也會理性的放棄自研模式而是回歸采購模式，自研購買設(shè)備等成本會越來越高。自研模式的代表特斯拉，也已經(jīng)開始與壓鑄廠商合作，計劃未來新增的產(chǎn)能由外部采購來解決。主機廠自建產(chǎn)線一方面資金壓力很大，并且后期運營管理非常耗費精力，或許嘗試過自建產(chǎn)線一次之后就會明白這種苦；設(shè)備（壽命15年）+工廠+模具（10萬次基本要換），以及設(shè)備的維護等，后期費用不見得能少花錢。

長期來看，未來汽車一體化壓鑄還將逐步回歸采購模式為主。

然后，銷量能跑通50萬的基本不賠錢，Model Y的50萬個后底板，給特斯拉省了3億元左右；但整個生產(chǎn)線的造價，也差不多接近這個數(shù)了。這么看來，現(xiàn)在大部分企業(yè)更適合在之后用上供應(yīng)商模式；現(xiàn)在用著自研一體壓鑄的企業(yè)，50萬銷量不賠本，之后才是開始實現(xiàn)省錢、降本、賺錢。

站在消費者端來看這個趨勢，2024年我們會面對怎樣的產(chǎn)品？

之后20-30萬的電動車，很有可能實現(xiàn)一體壓鑄件的普及，買車基本繞不開了。而且零部件的面積會越來越大，帶頭的是特斯拉、哪吒這些企業(yè)，前者有計劃把整個底盤都實現(xiàn)壓鑄，后者預(yù)研20000噸以上的壓鑄機能力來實現(xiàn)底盤一體壓鑄。真若如此，就需要更高的銷量來均攤成本，或者是成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。

現(xiàn)在一體壓鑄沒有一個明確的分界線，什么噸位最好什么噸位是智商稅，但目前看6000噸的特斯拉賣的最好；9000噸現(xiàn)在是比較主流的需求；超過1萬噸以上現(xiàn)在還沒明確規(guī)劃和落地。在沒有明確市場劃分的前提下，朝著更高噸位去的一體壓鑄市場，顯得有些盲目，尤其是超過9000噸以后。

更大的鎖模力，的確是可以支持更大的零部件生產(chǎn)，提高良品率，但在沒有解決維修難題之前，更到噸位的壓鑄機、大壓鑄件，都是在給消費者添堵并且拉高購車成本。

明年需要注意，銷量不高且有一體壓鑄件的產(chǎn)品，價格并不一定會低，如果價格低的話很有可能就在某些方面做了犧牲。

一體壓鑄，會不會存在低價車型應(yīng)用的可能性？

兩年后或許可行，也就是10萬左右的產(chǎn)品能應(yīng)用上，發(fā)展趨勢大概是前、后底板分別用6000噸左右的壓鑄機即可；然后車身中段，用9000-12000噸的壓鑄機，或者整個底盤壓鑄20000-25000噸的壓鑄機來完成。

明年的一個主流趨勢是卷到極高的成本。也就是在20-30萬級的車型，盡可能把整個底盤壓鑄打通，然后這類新車的價格不一定會便宜，反而會比較貴。而且大概率會有更多模塊化平臺開始使用壓鑄件，會產(chǎn)生更多的同平臺下車型共享壓鑄件的情況，而且綁定的還都會是一批高端車型。明年，這個行業(yè)會開始往超高成本開始發(fā)展。

大概在兩年后，6000噸左右的壓鑄機從主流壓鑄機行列中被剔除，才有可能允許被10萬級左右的產(chǎn)品使用上。但是，值得留意的如果低價車用上之后的情況，買車成本降了、用車成本的保費可能會漲價（修車太貴，而且10萬左右的車做潰縮區(qū)、緩沖區(qū)的這種防撞設(shè)計，成本得不償失）。

而且兩年后也很可能也會是傳統(tǒng)車企集體轉(zhuǎn)型后開始使用一體壓鑄件的時間，但這類全球車企不一定看得上6000噸左右的壓鑄機，很可能直接一步到位用20000噸以上的壓鑄機做整車底盤，有銷量做支撐的前提下，大壓鑄上車賺錢只是時間問題。

作者丨路咖汽車

       原文標(biāo)題 : 2024是一體壓鑄元年，20萬的新車都在用，誰能不賠錢？