先看個數(shù)據(jù)，去年前三季度中國銷售乘用車中，前裝標(biāo)配NOA功能的新車達到37.7萬輛，同比增長151%。這引發(fā)了機構(gòu)預(yù)測，2024年NOA滲透率將達到10%。毫末智行董事長張凱也曾表示，城市NOA將迎來量產(chǎn)上車潮，目前占L2及以上輔助駕駛份額的17%，2025年有望達到70%。

輕舟智航技術(shù)合伙人李棟在2023年世界智能駕駛峰會上更是直言，對于自動駕駛公司而言，切入NOA賽道不僅不是一個彎路，還是走向L4級自動駕駛最經(jīng)濟、最直接的一條路。NOA是駕駛層面的底層變革，通過NOA打下對未來自動駕駛發(fā)展的基礎(chǔ)尤為重要。業(yè)內(nèi)認為，2024年將成為智駕發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，是否意味著智駕關(guān)鍵的一環(huán)NOA，如果在2024年還沒“上車”，就將失去對未來汽車市場的核心競爭力？

余承東曾透露，問界M7的10萬張訂單中，智駕版比例占60%，城市NCA選裝比例占75%；2024款搭配XNGP輔助駕駛系統(tǒng)的小鵬G9 max版本銷量占2024款小鵬G9的80%。不難看出，帶有NOA功能的產(chǎn)品占比已經(jīng)在逐步增大。

有些車企“已發(fā)車”，有些還沒“叫到車”

去年開始，包括理想、小鵬、華為、蔚來、智己等多家企業(yè)宣布將落地城市NOA，到去年年底，包括問界、阿維塔、蔚小理在內(nèi)的車企，已經(jīng)能實現(xiàn)高精地圖城市和高速NOA功能。有趣的是，目前能夠分別實現(xiàn)城市和高速NOA功能的汽車品牌，以新造車勢力為主，包括但不限于造車新勢力以及傳統(tǒng)品牌旗下的新造車品牌，而傳統(tǒng)自主品牌還在瞄著這些新勢力們的落地效果。

比亞迪曾表示：“電動化是上半場，智能化是下半場”，雖然業(yè)內(nèi)對這句話褒貶不一，但不可否認的是，一旦車企殺入電動化這個上半場，硬著頭皮也要踢完下半場。

對于自主品牌來說，主流自主品牌以及造車新勢力們幾乎全部重金殺入電動化領(lǐng)域，因此其對于行業(yè)前瞻性技術(shù)發(fā)展的響應(yīng)來得更快，且愿意投入人力和成本，為的是能夠緊跟時代，即使碰到技術(shù)變革的大風(fēng)浪，也能及時保命。合資品牌并非后知后覺，而是各家在制定技術(shù)發(fā)展路徑時有所不同，并不能說合資品牌在電動化、智能化上一定落后于自主品牌。

上半場的電動化中，以電池為例，我們都知道豐田在電氣化領(lǐng)域是有一定前瞻性的，但并沒有積極擁抱電動化產(chǎn)品，一是認為混動車型仍能支撐豐田全球化需求，二是目前的電動化產(chǎn)業(yè)并不能為豐田帶來可觀的收益，甚至因電動化帶來的高成本投入，會為企業(yè)運營帶來不確定性。因此豐田更愿直接布局電池產(chǎn)業(yè)的王炸級產(chǎn)品，全固態(tài)電池，規(guī)避上述問題。

反觀自主品牌，從液態(tài)電池到半固態(tài)電池，每一步都不會落下，以便于更好地追逐市場，以核心參與者的身份參與到行業(yè)的每一階段變化中。

再看下半場的智能化，NOA雖遠未達到智能駕駛的終極目標(biāo)——自動駕駛，但卻是汽車通往自動駕駛的必經(jīng)之路。

NOA從低算力到高算力平臺，能實現(xiàn)的表現(xiàn)不同，價位也就不同。從入門級高速NOA方案算起，算力5-20TOPS便可實現(xiàn)；進階到增強版高速NOA方案，算力就需要20-200TOPS；而想要達成城市NOA，算力則需超過200TOPS。

NOA門檻早已成型，雖存在一定技術(shù)門檻，但尚未達到遙不可及的程度。從發(fā)展意愿來看，雖然大眾、通用等合資企業(yè)均表示將發(fā)力智能駕駛，為何仍無法趕超主流智能駕駛企業(yè)的步伐？

意愿強烈，但顧慮重重

就在近日，奔馳、寶馬、智己、極狐、阿維塔和長安六個汽車品牌相繼表示已獲得L3測試牌照。其中奔馳早年間就已經(jīng)在美實現(xiàn)有條件L3商用落地，而寶馬也表示2024年L3將在德國落地。極狐、阿維塔、長安采用華為智駕體系，并不出人意料，智己與Momenta聯(lián)合打造的高速高架NOA也于去年年底開啟應(yīng)用。

這里雖未看到蔚小理的身影，但蔚小理在高算力NOA的發(fā)展進程有目共睹。那么對于傳統(tǒng)合資品牌來說，既沒有NOA聲量，同時也不像奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)車企，雖不像造車新勢力那樣喜歡制造輿論，但在技術(shù)發(fā)展中也能引領(lǐng)趨勢。

目前仍有不少主流自主品牌尚未跟上造車新勢力們高算力NOA的腳步，有些僅能完成高速LCC功能，有的能夠?qū)崿F(xiàn)更高級別的高速NOA，但很少有城市NOA落地的車企。長城表示2024年城市NOA即將落地，比亞迪和埃安的芯片供應(yīng)商地平線也表示今年這些車企將實現(xiàn)城市NOA落地。

主流自主車企相繼確定城市NOA落地計劃，而合資品牌卻還守著LCC玩，對于傳統(tǒng)合資品牌來說，高算力NOA到底去哪了？自動駕駛還是他們所追求的終極出行解決方案嗎？后面的問題答案當(dāng)然是肯定的，只是在高算力NOA到底去哪了的問題上，合資品牌需要給予用戶答案。

前文提到了電動車研發(fā)制造對豐田這樣的大規(guī)模傳統(tǒng)品牌有著成本方面的影響，因其主銷產(chǎn)品大部分為經(jīng)濟性產(chǎn)品，且面對市場內(nèi)卷，價格控制需要更加精細。而對于高算力NOA來說，這些類似的合資品牌同樣受困于成本問題。

智能化無關(guān)乎車型，燃油車同樣能實現(xiàn)。因此，如果合資品牌從開始就跟注NOA，由高溢價芯片時代一路走到現(xiàn)在，付出大量研發(fā)成本的同時，再碰到如此內(nèi)卷，需要打價格戰(zhàn)的時間段，目前尚以燃油車為主銷產(chǎn)品的合資品牌，將開發(fā)電動化產(chǎn)品的同時，還需要為了保持燃油車的競爭力，花大量精力為燃油車開發(fā)智駕系統(tǒng)，這種消耗在當(dāng)下市場環(huán)境中有些得不償失。

目前主流的達成輔助駕駛的方式有兩種，一是以特斯拉為代表的純視覺解決方案，二是包括理想、華為在內(nèi)的大部分企業(yè)采用的激光雷達方案。以2023年達成城市NOA產(chǎn)品的價格趨勢為例，以小鵬、華為為首的智駕產(chǎn)品，200+算力的產(chǎn)品售價已下沉到20萬至25萬，這比此的產(chǎn)品下沉了至少10萬元。雖然如此，但20萬的起售價對于主銷車型在10萬至20萬區(qū)間的大部分合資品牌來說，還是用不起。

使用成本更低的純視覺解決方案不行嗎？當(dāng)然可以，但在技術(shù)需求越來越高，路況越來越復(fù)雜的行駛工況面前，以AEB為技術(shù)兜底的城市NOA若缺少激光雷達，在容錯率上的表現(xiàn)還無法與有激光雷達的產(chǎn)品相媲美，這也是為何業(yè)內(nèi)稱純視覺解決方案為低端配置的原因。

因此，目前的高算力NOA產(chǎn)業(yè)，并不是合資品牌不想入場，而是在中國這種不確定性相對較大的市場，目前在加大技術(shù)研發(fā)投入之前，要更多地進行綜合性考量。

但這并不意味著合資品牌絲毫沒有機會。高算力芯片及各種達成智駕所需雷達的規(guī)模飛速擴張，會在今后引發(fā)摩爾效應(yīng)。電子產(chǎn)品的成本將進一步下降，達到各車企可控范圍。因此，2023年在行業(yè)進入高速NOA元年后，2024年將進入城市NOA元年，當(dāng)大批的有能力的先行企業(yè)跟進后，相信合資品牌在中國車市趨于穩(wěn)定態(tài)勢，以及軟硬件成本快速下降后，會適時選擇入場。

結(jié)語

智能化將汽車拉入快車道，但并不全是早起的鳥兒有蟲吃。在燃油車時代，機械性能的快速開發(fā)有利于車企建立獨一無二的護城河，而軟件定義汽車的時代，對于某一項智能解決方案的做法，各家都大體相同，只是成本控制會有些許出入。

換言之，智能化領(lǐng)域并不是看誰跑得快，而是看誰能夠根據(jù)自身在各個階段的不同狀態(tài)，跑得更穩(wěn)。

作者丨路咖汽車

       原文標(biāo)題 : 合資品牌還不跟進NOA，是怕中國用戶買不起？