拿掉BEV之后，華為靠更好用的實(shí)時(shí)掃圖功能，已經(jīng)讓ADS 3.0無(wú)限接近于L3級(jí)智能駕駛。而華為的ADS 3.0距離上車(chē)最短應(yīng)該也就半個(gè)月的時(shí)間了，首搭車(chē)型的享界S9預(yù)計(jì)會(huì)在8月上旬就上市，相比于車(chē)型硬件的產(chǎn)品實(shí)力來(lái)說(shuō)，華為ADS 3.0這套智能駕駛功能，也額外的搶眼。

因?yàn)檫@套系統(tǒng)上車(chē)了之后，能和它比的，應(yīng)該只有特斯拉的FSD智能駕駛系統(tǒng)了。

目前曝光出的內(nèi)測(cè)信息，大概是這套系統(tǒng)搭載之后，是可以在上車(chē)后直接開(kāi)啟智能駕駛功能，整體的功能框架是可以實(shí)現(xiàn)從車(chē)位到車(chē)位這種操作的。同時(shí)，優(yōu)化了規(guī)控以及行車(chē)連貫性，還有更好的智能泊車(chē)功能。

現(xiàn)階段，包括華為、理想，這些已經(jīng)更新了智能駕駛系統(tǒng)之后的品牌，還是出于“全國(guó)都能開(kāi)”的節(jié)點(diǎn)，也就是甩開(kāi)了高精地圖開(kāi)始做無(wú)圖的智駕方案。但，背后的網(wǎng)絡(luò)還是多網(wǎng)合一的復(fù)雜關(guān)系。而華為ADS 3.0（應(yīng)該是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了）以及理想AD MAX后期的發(fā)展路線，都是做一網(wǎng)解決所有功能。

優(yōu)化了BEV，哪里更好了？

華為對(duì)ADS 3.0系統(tǒng)的預(yù)熱，已經(jīng)有一段時(shí)間了，基本是和首搭的享界S9同步。放在旗艦車(chē)型上，又做了版本上的大迭代，雖然目前還沒(méi)發(fā)布這套智駕系統(tǒng)具體的更新點(diǎn)，但，我們也可以通過(guò)華為公布的迭代路徑，大概看出來(lái)ADS 3.0的更新在哪。

ADS 1.0到2.0，除了保留BEV之外，加了一個(gè)GOD網(wǎng)絡(luò)，主要做異性障礙物感知的；ADS 2.0到3.0的版本迭代之后，華為ADS系統(tǒng)中去掉了BEV，變成了一個(gè)叫GOD的大網(wǎng)，所負(fù)責(zé)的模塊，是目標(biāo)障礙物、道路結(jié)構(gòu)以及場(chǎng)景理解。這就和特斯拉FSD的底層邏輯，非常相似了，都是一個(gè)大網(wǎng)來(lái)做感知、規(guī)控以及決策等功能。

去掉BEV的價(jià)值，是什么？

在有BEV網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候，是因?yàn)槲覀冃枰�一個(gè)BEV視角來(lái)進(jìn)行對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的規(guī)劃，理解現(xiàn)實(shí)現(xiàn)實(shí)世界的時(shí)空關(guān)系，也是因?yàn)槟菚r(shí)候沒(méi)辦法完好地理解多傳感器下的時(shí)空關(guān)系構(gòu)建。所以，就必須在BEV系統(tǒng)下進(jìn)行理解。就是在一次掃描后，要確定跟蹤多個(gè)目標(biāo)的運(yùn)動(dòng)軌跡，然后傳感器不斷刷新，系統(tǒng)再不斷理解。

這種傳統(tǒng)方法，是需要將整個(gè)場(chǎng)景對(duì)齊（復(fù)雜路口這種就是對(duì)算力的考驗(yàn)了）到每個(gè)運(yùn)動(dòng)體的坐標(biāo)系，然后還要對(duì)每個(gè)運(yùn)動(dòng)物體單獨(dú)去做軌跡預(yù)測(cè)，所以計(jì)算成本更高了，這就是我們現(xiàn)在接觸到的動(dòng)態(tài)BEV系統(tǒng)。所以有的車(chē)有的智駕，在路口要求人類(lèi)駕駛員接管，或者直接降級(jí)智能駕駛，就是路況太復(fù)雜BEV算不過(guò)來(lái)了。

而去掉BEV，只有GOD大網(wǎng)之后。單次前向傳播，就可以同時(shí)生成所有運(yùn)動(dòng)體的軌跡，并且最后只會(huì)關(guān)注運(yùn)動(dòng)軌跡終點(diǎn)附近的區(qū)域；簡(jiǎn)單說(shuō)，就是動(dòng)態(tài)BEV（概念）不用始終保持注意力放在運(yùn)動(dòng)的物體上，而是注意它的軌跡終點(diǎn)附近。

在去掉BEV的前提下，通過(guò)GOD大網(wǎng)讓ADS 3.0增強(qiáng)了對(duì)復(fù)雜環(huán)境及場(chǎng)景的全面理解和處理能力，尤其在紅綠燈識(shí)別及車(chē)流信息處理等工況下。

然后，提高識(shí)別度也是一個(gè)改變。當(dāng)然這是站在同樣水平的感知硬件基礎(chǔ)下的，拿192線激光雷達(dá)、攝像頭以及4D毫米波雷達(dá)（精度提高到5cm）這套感知硬件來(lái)做的話。GOD大網(wǎng)可以直接拿傳感器原始數(shù)據(jù)構(gòu)建模型，少了一道數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和融合的過(guò)程，也就是減少了感知信息的誤差。

所以，ADS 3.0在對(duì)于小目標(biāo)、遠(yuǎn)距離，檢測(cè)能力在GOD大網(wǎng)后，實(shí)時(shí)掃圖的效率提升了，隨后帶動(dòng)的是感知精度的提升。具體提升多少還得等實(shí)車(chē)出來(lái)做測(cè)試，但，理論上來(lái)說(shuō)BEV網(wǎng)絡(luò)其實(shí)限制了目前激光雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)的性能發(fā)揮。小目標(biāo)、細(xì)節(jié)上的感知提升的話，其實(shí)泊車(chē)端的改變是最明顯的。

泊車(chē)，解鎖了更多場(chǎng)景

從目前關(guān)于華為ADS 3.0在享界S9上的內(nèi)測(cè)版本使用信息來(lái)看，它的行車(chē)狀態(tài)和規(guī)控層面，做到了更類(lèi)人的體驗(yàn)；行車(chē)連貫性，有提升，不是特別復(fù)雜的路況下，可以上車(chē)就開(kāi)智能駕駛，直接到下車(chē)都不用接管（存疑）。

以上兩個(gè)層面的改變是正常該有的水平。

為什么會(huì)這么說(shuō)？因?yàn)镚OD大網(wǎng)就是端到端的能力，投喂、學(xué)習(xí)、訓(xùn)練高頻次的重復(fù)這個(gè)循環(huán)后，是可以具備類(lèi)人的駕駛邏輯和體驗(yàn)的。同時(shí)，由于減少了BEV網(wǎng)絡(luò)之后，所有功能都在GOD大網(wǎng)中來(lái)做，更連貫的駕駛是必須的，否則就失去了大網(wǎng)的意義。

再講講從起步車(chē)位到停車(chē)車(chē)位這種智能駕駛功能，怎么實(shí)現(xiàn)的。其實(shí)難點(diǎn)就是在從車(chē)位出去的這一個(gè)點(diǎn)，執(zhí)行邏輯應(yīng)該是需要通過(guò)感知設(shè)備對(duì)車(chē)位附近信息的掃描與收集（因?yàn)闆](méi)有高精地圖可參考），找到車(chē)場(chǎng)出口，其實(shí)依靠的還是實(shí)時(shí)掃圖這個(gè)核心功能。

功能邏輯上是通用的，用實(shí)時(shí)掃圖，ADS 3.0可以持續(xù)優(yōu)化駕駛路徑（無(wú)論在哪，車(chē)庫(kù)、城區(qū)、高速都一樣），避開(kāi)擁堵或危險(xiǎn)路線，選擇更為高效的通行路線。也就是在最難理解的地庫(kù)車(chē)位，也能根據(jù)“指示牌、地面標(biāo)識(shí)”等信息，收集到與出口相關(guān)的信息并且規(guī)劃好路徑；之后在路面上就是城區(qū)NOA功能，高速上就用高速NOA功能。

起步就開(kāi)智駕，這個(gè)難點(diǎn)，用我們消費(fèi)者的角度來(lái)看，就是靠實(shí)時(shí)掃圖這個(gè)功能來(lái)打通的（其實(shí)背后還有理解能力更好的算法做支撐），而后這個(gè)功能會(huì)在A點(diǎn)到B點(diǎn)這整個(gè)過(guò)程中貫穿始終來(lái)為接近L3級(jí)的智能駕駛功能做支持。

剩下的一些技術(shù)提升，體現(xiàn)在了更好的泊車(chē)功能上。

說(shuō)白了，其實(shí)就是拼感知細(xì)節(jié)和理解能力。ADS 3.0內(nèi)測(cè)的享界S9上，自動(dòng)泊車(chē)功能可以判斷車(chē)位上有地鎖，在解鎖地鎖后，不用再上車(chē)，車(chē)輛識(shí)別后會(huì)自動(dòng)停好。

這里的工作邏輯拆解：

1.硬件感知到車(chē)位，算法把車(chē)領(lǐng)到車(chē)位并且開(kāi)始泊車(chē)操作；

2.在地鎖前面剎停，司機(jī)下車(chē)解除地鎖；

3.感知設(shè)備（模型中），沒(méi)有障礙物（地鎖）；

4.泊車(chē)功能繼續(xù)正常使用，順利泊車(chē)。

在這個(gè)工況下，主要還是GOD大網(wǎng)在對(duì)感知環(huán)境理解層面的提升，讓它對(duì)異性障礙物出現(xiàn)后也不用停止功能，而是等待障礙物（這里應(yīng)該有個(gè)標(biāo)注，不中斷操作那種）解除后，繼續(xù)執(zhí)行。

還有一個(gè)工況，是停車(chē)時(shí)遇到車(chē)位在馬路牙上方，ADS 2.0的時(shí)候車(chē)輛是開(kāi)不上去的，但，ADS 3.0可以判斷高度，且在不托底的情況下自動(dòng)開(kāi)上去停好。這個(gè)工況沒(méi)什么難度，應(yīng)該是4D毫米波雷達(dá)來(lái)實(shí)現(xiàn)的這個(gè)功能。

目前來(lái)看華為的ADS 3.0系統(tǒng)，如果能做到落地即可實(shí)現(xiàn)上車(chē)就開(kāi)智駕，從A到B不接管，那么它的水平，就基本處于一個(gè)無(wú)限L3級(jí)的智能駕駛系統(tǒng)。主要是它用GOD大網(wǎng)，把所有功能的連貫性打通了。應(yīng)該至少在今年內(nèi)，華為ADS 3.0之后，沒(méi)有人愿意去和這套系統(tǒng)做對(duì)比了，因?yàn)閺南到y(tǒng)邏輯、功能體驗(yàn)上，已經(jīng)有代差了。

作者丨路咖汽車(chē)

       原文標(biāo)題 : 半個(gè)月后，華為智駕摸到L3門(mén)檻？