東風本田作為一家知名的國際車企，相信有足夠的實力打造優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品，但前提是放下高傲的姿態(tài)，腳踏實地研發(fā)新技術(shù)和新車型，而不是公開貶低競爭對手。

正文

新能源時代，自主車企迎來高速發(fā)展，但是有人歡喜有人愁，合資車企的市場份額持續(xù)收縮，面臨著前所未有的壓力。

或許是迫于市場帶來的壓力，近日東風本田銷售部副部長楊忠華向外界表達了心中的“不滿”。在東風本田新車獵光eNS2的發(fā)布會上，楊忠華痛斥有些新能源品牌快刀斬亂麻，壓縮開發(fā)周期，降低品質(zhì)標準，急于將拼裝車推向市場，將隱患轉(zhuǎn)嫁給用戶，收割韭菜。

楊忠華還進一步指出有些新能源車在用戶看得到的地方配備冰箱、彩電、大沙發(fā)，盡顯豪華，但是在用戶看不到的地方，減配減料，甚至部分新能源品牌還過度依賴流量炒作，卻忽視了技術(shù)的研發(fā)和品質(zhì)的提升。

楊忠華的言論直指國產(chǎn)新能源的品質(zhì)軟肋，同時也暗示了東風本田的日系品質(zhì)靠譜。不可否認，新勢力品牌成立的時間相對傳統(tǒng)車企更短，造車經(jīng)驗也相對較少，而東風本田這樣的傳統(tǒng)合資車企，有深厚的造車技術(shù)，也有雄厚的造車資金。

那么這是否意味著，合資車企尤其是日系車企，打造的車型品質(zhì)一定比造車新勢力更好呢？日系車企就沒有減配的情況？我看未必。楊忠華的言論看起來是義憤填膺，但在知情人士看來也更像是無能者的怒吼，背后折射的是東風本田在新能源車領(lǐng)域已經(jīng)掉隊，同時燃油車板塊也在逐漸失色。

惡人先告狀

造車是技術(shù)密集型行業(yè)，任何一家企業(yè)想要做出高品質(zhì)的車型，確實需要長時間積累，這方面是造車新勢力的短板，旗下車型也偶有品控問題發(fā)生。但是造車新勢力缺乏足夠的能力打造高品質(zhì)車型，總比有實力的日系企業(yè)，故意偷工減料更好。

日系企業(yè)在汽車領(lǐng)域造假的故事可以追溯至40年前，由日立和本田組建的零部件合資企業(yè)——日立安斯泰莫，早在1983年已經(jīng)生產(chǎn)了劣質(zhì)的汽車剎車及懸掛系統(tǒng)、鐵路用阻尼器、產(chǎn)業(yè)用阻尼器等配件，并應用于量產(chǎn)車輛。然后高田氣囊事件、三菱“燃效門”事件、神戶制鋼事件等等造假丑聞，更是歷歷在目。近期，豐田、馬自達、雅馬哈、本田、鈴木共5家車企，更是為數(shù)據(jù)造假事件集體鞠躬，向消費者道歉。

由此可見，包括本田在內(nèi)的日系車企，早早就玩起了造假手段，可以說是偷工減料的慣犯。而且日系車企的減配還涉及到汽車安全隱患，這是對消費者不負責的行為。這種情況下，楊忠華反過來批評自主新能源車偷工減料，顯然不夠客觀和公正。

一家汽車品牌的擁護者再多，也難以忍受用車安全性受威脅，所以隨著日系車企造假丑聞越來越多，市場口碑也在不斷走低，加之自主新能源車的猛烈進攻，近幾年東風本田也出現(xiàn)了銷量持續(xù)下滑的困境，同時新能源車板塊也沒有起色。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全年本田中國累計銷量為1234181輛，同比下滑10.12%，并且廣汽本田和東風本田的成績齊齊下跌，其中，東風本田同比下滑4.90%至613712輛。這已經(jīng)是這已經(jīng)連續(xù)第三年銷量下滑。進入2024年，東風本田在1-5月份總銷量同比增長9.66%至202474輛，但是5月份總銷量數(shù)同比下滑了30%。

如今，東風本田在華的日子越來越不好過已經(jīng)是行業(yè)共識。

賣不動的新能源

回想當年，曾經(jīng)東風本田的車型憑借出色的品質(zhì)，成為了合資車企的樣本，更是在2017年創(chuàng)下72.7萬輛年銷量規(guī)模，即使在2020年受口罩事件影響，也交出超過82萬輛的終端累計銷量成績�，F(xiàn)在銷量成績跌至60萬輛出頭，儼然是回到了六七年前的水平。

在新能源浪潮下，東風本田已經(jīng)走下神壇，即使是思域、XR-V和CR-V這些曾經(jīng)在銷量榜上霸占榜首之位的車型，市場表現(xiàn)也逐漸冷卻�，F(xiàn)在自主新能源車的發(fā)展速度在加速，汽車的技術(shù)更新迭代速也度越來越快，東風本田的新能源業(yè)務已經(jīng)掉隊，需要補上新能源車業(yè)務的短板，才能有效提升市場競爭力。

在新能源化轉(zhuǎn)型方面，其實東方本田的反應并不慢，本田的全球CEO在2017年就提出了2030愿景，核心內(nèi)容是本田爭取到2030年，新能源車銷量能夠占據(jù)品牌全球總銷量三分之二，彼時，本田全球銷量為全球為519萬輛。

但是2017年自主新能源車企還處于萌芽階段，蔚小理等造車新勢力當時的市占率也僅是5.4%左右，而東風本田依然在當年交出了72.7萬輛的年度成績單，還享受著燃油車帶來的豐厚利潤，所以落實到行動方面，東風本田轉(zhuǎn)型電動化的步伐并不快。直至2021年，國內(nèi)新能源車滲透率攀升至14%，東風本田才帶來首款純電動車型e:NS1，新能源轉(zhuǎn)型進程相當緩慢。

不僅如此，e:NS1本質(zhì)上還是東風本田XR-V的油改電車型，配置少且售價較高，加上高性價比的自主新能源車如雨后春筍般出現(xiàn)，所以e:NS1進入市場后沒能為東風本田帶來可觀的銷量成績。2023年e:NS1銷售量僅有7000多輛，市場表現(xiàn)不如同級主流車型單月成績。

伴隨著國內(nèi)新能源車滲透率不斷提高，東風本田在燃油車領(lǐng)域的份額被侵蝕，加上新能源業(yè)務沒有起色，此消彼長下，東風本田的成績持續(xù)下滑。

截至目前，東風本田在新能源車領(lǐng)域布局的產(chǎn)品也不算多，主要有e:NS1、M-NV、CR-V PHEV、以及近期上市的獵光e:NS2等。除了獵光e:NS2剛進入市場，成績有待驗證，其他新能源車的市場表現(xiàn)都沒有達到理想狀態(tài)�；仡�2023年，e:NS1、M-NV、CR-V PHEV三款新能源車的銷量成績僅是1.7萬輛出頭。

沒有能打的新能源車型，東風本田只能躺在燃油車的功勞簿上吃老本，但是這種做法在新能源時代顯然是行不通的。

轉(zhuǎn)型需放下高傲之態(tài)

面對未來汽車新能源化，東風本田也給出了較為激進的計劃。早在去年7月份，東風本田就宣布在2025年電動化比例達到50%以上，并且2027年后不再投放燃油車，同時計劃在2030年之前推出10款以上純電動車型。

目前東風本田在售的車型有12款左右，多數(shù)為燃油車型，如果東風本田新能源車占比需要達到5成以上，考慮到目前東風本田新能源車銷量較為低迷，這也意味著近兩年東風本田需要推出更多新能源車型來提升電動化板塊的銷量，至少新能源車數(shù)量在品牌產(chǎn)品陣容要有一半以上。

去年，東風本田也推出了全新新能源品牌—靈悉，并計劃在今年9月份推出靈悉L車型。不過也有消息稱，靈悉L或采用比亞迪的核心技術(shù)，弗迪將為靈悉品牌提供電池等部件。如果情況屬實，那么意味著東風本田依然沒有掌握核心的新能源技術(shù)，既然如此，消費者為何不直接購買比亞迪的車型呢？另外，靈悉品牌成立后，未來如何跟e：N進行定位上的區(qū)隔，也是東風本田需要考慮的難題。

除了靈悉L，今年底東風本田還會帶來本田中國的全新新能源品牌燁的首款車型——燁S7。更多新車型的入場，能進一步壯大新能源車陣營的車型數(shù)量。但是從現(xiàn)實情況看，與新能源數(shù)車的量相比較，消費者更在乎的是技術(shù)。如果技術(shù)方面沒有太多創(chuàng)新，那么在內(nèi)卷愈發(fā)嚴重的新能源車市場，新車型想要吸引消費者眼球也不容易。

實際上，在新能源大浪潮下，車企電動化轉(zhuǎn)型并不是一句簡單的口號，更不是僅追求車型數(shù)量上的滿足，而是需要創(chuàng)新且過硬的技術(shù)，盲目追求速度，卻忽略技術(shù)和品質(zhì)的打造，結(jié)果只是適得其反，不僅難以刺激品牌銷量的提升，更會導致企業(yè)的收益持續(xù)下跌。

需要一說的是，今年東風本田為了轉(zhuǎn)型電動化，在收益方面也是深受影響，今年一季度東風本田的收入約18163.9億日元，同比增長2.17%，但利潤只有約279.85億日元，同比2023年一季度1579.14億日元減少82.28%。若東風本田想要扭轉(zhuǎn)市場業(yè)績下滑趨勢，只有在市場上拿出更多誠意，切實提升新能源板塊的市場競爭力。

按照東風本田的經(jīng)營規(guī)劃，2024年市占率需要保持在3%的基礎上，同時實現(xiàn)新能源車銷量占比超20%。今年東風本田能否達成經(jīng)營目標，時間會交出明確答案，至少可以肯定，當前的環(huán)境，東風本田并不占優(yōu)勢。

現(xiàn)在的市場環(huán)境跟東風本田如魚得水的時代不同。當年自主車企的造車技術(shù)也處于起步階段，打造的車型也主要走廉價路線，而東風本田憑借巨大的品牌影響力和技術(shù)勢能，在中國汽車市場上擁有話語權(quán)，旗下車型深受消費者認可。

時至今日，自主車企的造車技術(shù)已經(jīng)取得明顯進步，同時自主車型更是能憑借當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，給消費者高配置和高性能的配置體驗，反觀東風本田的車型，整體設計多年來都比較保守，同時價格也比較堅挺，自主車與日系車對比下，后者顯然難以滿足年輕消費者的購車需求。

汽車市場的消費群體已經(jīng)逐漸年輕化，而年輕人購車追求的新穎設計、智能科技和動力性能，并不是簡單的一輛代步車。這種情況下，以東風本田為代表的日系車車企，當初的市場優(yōu)勢已經(jīng)逐漸變成劣勢，甚至成為日系車發(fā)展的桎梏，加上日系車接連不斷地造假新聞，這也進一步影響了日系品牌在年輕消費者心目中的形象。

東風本田在新能源汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈方面，相較于自主品牌并不占優(yōu)勢，同時品牌形象與市場認知度又有一定的局限性，這些內(nèi)外因素都會成為東風本田在新能源車領(lǐng)域前進的攔路石。

未來汽車市場是技術(shù)和創(chuàng)新的競爭，新能源車的發(fā)展密碼并非依靠車型數(shù)量的堆砌，更不是油改電，而是深入了解消費者的需求，通過持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，推出迎合市場的優(yōu)質(zhì)車型，才能在競爭激烈的車市環(huán)境下立于不敗之地。

東風本田作為一家知名的國際車企，相信有足夠的實力打造優(yōu)質(zhì)新能源產(chǎn)品，但前提是放下高傲的姿態(tài)，腳踏實地研發(fā)新技術(shù)和新車型，而不是公開貶低競爭對手。

       原文標題 : 東風本田急了，楊忠華怒了 | 電動勢