導(dǎo)語

Introduction

車市突然刮起了暫緩電動化的風(fēng)。

作者丨李思佳

責(zé)編丨崔力文

編輯丨何增榮

“當(dāng)然是all in電動化了。”

最近，和業(yè)內(nèi)的朋友聊到部分品牌在燃油車市場折戟下一步該怎么辦時，他這樣說道。在他看來，all in電動化是很多品牌在中國市場最后的機會。

誠然，朋友的考量有他的道理。畢竟今年5月，中國車市的新能源之風(fēng)更甚，零售市占率達到了歷史新高的47.0%，即將沖破五成的市占率不僅讓“油電同權(quán)”的話題迸發(fā)，也讓很多品牌再次感受到中國市場上新能源的潛力之大，這是開篇朋友論調(diào)的大背景。

不只是業(yè)內(nèi)人士有此論調(diào)，也有車企是這樣做的。

近日，日產(chǎn)汽車就表示將停止對內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的研究開發(fā)投資。日產(chǎn)非洲、印度、歐洲和大洋洲地區(qū)首席規(guī)劃官弗朗索瓦·貝利表示：“我們的未來是EV。日產(chǎn)將不再投資在今后推出的內(nèi)燃機車型上搭載的新動力系統(tǒng)研發(fā)，這是確定的內(nèi)容。”

然而，盡管新能源被視為汽車行業(yè)未來的趨勢，同時當(dāng)前新能源市場也在日益激烈地向前演進中，但不同于日產(chǎn)的是，很多車企在近年先后決定暫緩電動化。

他們其中，有對新能源轉(zhuǎn)型慎重的豐田本田們，也有此前非常激進的大眾，而馬勒首席執(zhí)行官Arnd Franz也在近期批評歐洲停止研發(fā)內(nèi)燃機是一個“錯誤”......如果再算上年后的奔馳和福特等，已經(jīng)有很大規(guī)模的車企明確表示要暫緩電動化進程了。

這就讓人匪夷所思。

為什么今年的車市，突然刮起了暫緩電動化的風(fēng)？車企到底該不該停止研發(fā)內(nèi)燃機？新能源的大勢會不會就此改變？

車企集體按下“暫停鍵”

“公司將在未來十年繼續(xù)生產(chǎn)燃油車，并持續(xù)改進技術(shù)。”

年初，奔馳宣布推遲電動車目標(biāo)達成時間點，稱無法在2025年實現(xiàn)新能源車型占總銷量50%的目標(biāo)，并將電動化目標(biāo)推遲到至少2030年。奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）也向投資者確認了暫緩電動化這一點。

康林松在年度股東大會上同時表示暫停為S級和E級等車型開發(fā)MB.EA純電動平臺，并承諾未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品。這一表態(tài)無疑是宣告了，奔馳未來10年將不會加速再投入資源去加快電動化。

無獨有偶。去年年底，奧迪也對外表示，將削減電動車新車型的推出數(shù)量。奧迪的新任CEO首席執(zhí)行官格諾特·多爾納（Gernot Dollner）表示，奧迪未來將不會最大限度地提高電動車產(chǎn)量，而是會繼續(xù)推廣燃油版、插混版車型以及電動車型。

今年6月中旬，奧迪工會甚至開始要求強迫奧迪改變公司政策，主張用汽油和柴油發(fā)動機制造汽車，并推翻了2030全面電動的規(guī)劃。

但要知道的是，早在三年前，奔馳已經(jīng)公開表示沒有開發(fā)內(nèi)燃機的計劃了，同時在未來5-10年完全轉(zhuǎn)向電動車的研發(fā)和生產(chǎn)；奧迪也明確宣布停止研發(fā)汽油機或者柴油機。

如今看來，算上還延續(xù)著三年前“不會放棄燃油機”規(guī)劃的寶馬，BBA已經(jīng)集體決定延長自身的內(nèi)燃機之路。

不只是BBA，就連在電動化轉(zhuǎn)型向來激進的大眾汽車集團，也對其新能源戰(zhàn)略作出了調(diào)整。

大眾在前段時間突然宣布，要無限期暫緩大眾ID.7在北美地區(qū)的上市時間。顯然，這與大眾ID.7乃至其它ID.系列車型在歐洲和中國上市后，銷量表現(xiàn)未達預(yù)期有很大的關(guān)系。

大眾表示，隨著電動車銷售減速。為此，大眾不僅擱置了為電池部門尋求外部投資者的努力，更是取消了在德國投資20億歐元的電動汽車工廠的計劃。

大眾尚且如此，就不用說向來在新能源轉(zhuǎn)型更為謹慎的日系了。

最近，豐田、馬自達和斯巴魯甚至開始簽訂相關(guān)協(xié)議，表示要共同研發(fā)使用汽油以外環(huán)保燃料的新一代內(nèi)燃機發(fā)動機。在他們看來，還遠未到需要全身心轉(zhuǎn)型電動化賽道的時間，因此選擇了繼續(xù)抱團合作，一邊抱團分擔(dān)風(fēng)險，一邊合作共謀未來。

而盡管日產(chǎn)表示將停止對內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的研究開發(fā)投資，但日產(chǎn)方面也在前不久給美國供應(yīng)商的備忘錄中，明確表示將會調(diào)整電動車開發(fā)時間并暫緩相應(yīng)的采購計劃，甚至連他們在美國密西西比投資的5億美元工廠項目也被叫停。

也就是說，無論是此前對轉(zhuǎn)型謹慎的還是相對激進的，抑或是左右搖擺不定的，都在這個注定不平凡的2024年，扎堆選擇了暫緩電動化，其中不乏支持繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機的，馬勒首席執(zhí)行官Arnd Franz甚至表示，停止開發(fā)內(nèi)燃機是一個“錯誤”。

為什么都“慫”了

停止開發(fā)內(nèi)燃機真的是一個錯誤嗎？

顯然不是。

馬勒首席執(zhí)行官Arnd Franz這樣說，無疑是基于內(nèi)燃機在未來一段時間內(nèi)仍然有市場需求所決定的。因為在馬勒2030年戰(zhàn)略計劃中，公司業(yè)務(wù)分為電氣化、熱管理和可持續(xù)內(nèi)燃機三個主要部門，電氣化的戲份很足。另外，去年馬勒60%以上的銷售額來自與內(nèi)燃機沒有直接關(guān)聯(lián)的產(chǎn)品。

而表示不開發(fā)新型發(fā)動機的日產(chǎn)，也并不意味著立即停產(chǎn)內(nèi)燃機，而是會考慮到部分國家正在放寬尾氣排放限制下，推出符合排放限制的新車。

同理，盡管大眾方面對暫緩電動化進度表態(tài)，但暫停ID.7在北美的上市，又何嘗不是為了給自己爭取更多的資源和時間，以鞏固已有的中低端電動車產(chǎn)品線。畢竟，相較于ID.7而言，其他更走量的ID.系列車型，無疑更值得投入研發(fā)和資源傾斜。

不僅如此，目前大眾也在與小鵬汽車等公司開展合作，計劃在中國推出新的電動產(chǎn)品甚至電動品牌，以獲得在全球最為激進的新能源市場上更大的競爭力。此外，大眾還與雷諾等品牌討論開發(fā)更便宜的電動車，以贏得更多細分市場上的潛在消費者。

顯然，車企們都知道電動化是汽車行業(yè)未來的大勢所趨，只不過因為在各種壓力下，不得不作出更符合眼前利益的決定。

最大的壓力無疑是每況愈下的利潤和深不見底的投入。

福特方面曾表示，他們認為電動化是目前拖累公司的主要因素，根據(jù)他們的測算，2024年福特的電動車業(yè)務(wù)將會虧損55億美元左右；包括奔馳在內(nèi)的車企，停止開發(fā)新車型以及電動化相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施，也是為了節(jié)省資金成本。

另外，銷量表現(xiàn)不佳和財源問題也是促使車企決定暫緩電動化的重要因素。

即便是轉(zhuǎn)型激進的大眾，去年在全球范圍內(nèi)交付了924萬輛汽車，其中純電動汽車雖然銷量同比大幅增長，但也只有77萬輛，遠遠無法撼動內(nèi)燃機的基本盤。更何況其他本就在電動化轉(zhuǎn)型上無所建樹的車企了，銷量數(shù)據(jù)基本一家比一家難看。

在此背景下，當(dāng)全球經(jīng)濟面臨下行，各國政府對于電動化的支持也有所下降。同時，新能源轉(zhuǎn)型升級引起了傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的大規(guī)模失業(yè)，種種不穩(wěn)定因素下，政府也收緊了相應(yīng)的補貼政策，從而進一步減緩了車企的電動化之路。

加之新能源在全球汽車市場的發(fā)展并非都很成功。

2023年，中國車市新能源市占率為31.6%，而全球電動汽車市占率達到16%，市占率只有中國市場的一半。同時，相關(guān)機構(gòu)預(yù)測2024年全球新能源車銷量將達到1830.0萬輛，其中，中國新能源車銷量就達到了1180.0萬輛。

這意味著，今年全球其他車市上的新能源發(fā)展還是遠遠落后于中國市場。換言之，新能源車在其他市場的表現(xiàn)并不理想，極大影響了相關(guān)車企對未來發(fā)展的決策。

然而，車企集體按下電動化的“暫停鍵”，只能一定程度上暫緩了全球電動化的進程，不會改變未來汽車市場的大勢所趨。而那些為了追求眼前利益卻忽略長遠布局的車企，所射出的子彈，必然會在未來的某個時間正中自己的眉心。

       原文標(biāo)題 : 到底該不該停止研發(fā)內(nèi)燃機？