無人駕駛理想豐滿，現(xiàn)實骨感。

自動駕駛行業(yè)正迎來新一輪的上市潮。

近兩年，Momenta、小馬智行、文遠知行、縱目科技、佑駕創(chuàng)新、地平線、黑芝麻智能等自動駕駛相關企業(yè)紛紛開啟IPO進程。據(jù)不完全統(tǒng)計，除了已在港股上市的知行科技外，尚有8家自動駕駛企業(yè)正在排隊IPO。

據(jù)路透社報道，當?shù)貢r間7月27日，文遠知行（WeRideInc.）正式向美國證券交易委員會遞交招股書，計劃以美國存托股份的形式在納斯達克上市，股票代碼暫定為“WRD”，估值將達50.2億美元。

圖源：由文遠知行WeRide提供

招股書顯示，文遠知行計劃在2024年和2025年開始Robotaxi的商業(yè)化生產，并為大規(guī)模商業(yè)化做好準備。

如果一切順利，那么文遠知行或將成為全球“通用自動駕駛第一股”。

凈虧損連年擴大，文遠知行急需輸血 

文遠知行成立于2017年，基于WeRideOne平臺，提供從L2到L4的自動駕駛產品和服務，包括自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環(huán)衛(wèi)車在內的產品可在開放道路上提供網(wǎng)約車、公交、貨運、環(huán)衛(wèi)等服務。

目前文遠知行擁有中國、美國、阿聯(lián)酋、新加坡四地的自動駕駛牌照，其自動駕駛汽車正在亞洲、中東和歐洲的30個城市和7個國家進行試運行和商業(yè)試點，是業(yè)務覆蓋國家最多的L4級自動駕駛公司。

業(yè)務覆蓋面廣、成效快確實讓人欣喜，但隨之而來的是“燒錢”速度的加快。

回看文遠知行過去3年的財報，我們發(fā)現(xiàn)其虧損規(guī)模正在持續(xù)擴大。2021年-2024上半年，文遠知行的營收分別為1.38億元、5.28億元和4.02億元；凈虧損分別為10.07億元、12.99億元、19.49億元，累計凈虧損達51.37億元。

圖源：文遠知行財報

盡管如此，文遠知行在研發(fā)投入方面也未有絲毫松懈，2021年-2023年的研發(fā)費用分別為4.43億元、7.59億元和10.58億元。從逐年上漲的研發(fā)費用來看，發(fā)展自動駕駛業(yè)務的難度與投入遠比外界想象的要大。

一般來說，自動駕駛供應商的盈利模式無非兩種：賣服務或者賣方案。

對大多數(shù)自動駕駛供應商來說這兩條路都很難走通，服務需要落地在Robotaxi上，而Robotaxi短期間難有大范圍商業(yè)化的可能；而賣智駕方案目前能夠拿到主機廠訂單的廠商只是少數(shù)，此外一些激進的主機廠如特斯拉、小鵬根本不愿意將“大腦”交給別人，自身在智能駕駛上的投入也十分驚人，甚至可以輸送給傳統(tǒng)燃油主機廠，比如小鵬x大眾。

招股書顯示，文遠知行的營收主要來自兩部分業(yè)務：L4自動駕駛車輛的銷售和提供L4自動駕駛和ADAS輔助駕駛服務。其中，ADAS輔助駕駛服務為文遠知行帶來了大部分營收。2023年，文遠知行通過與博世合作，服務收入快速增長。但這也面臨一個問題，服務收入高度依賴主機廠那些并不穩(wěn)定的訂單，極容產生波動。

文遠知行無人駕駛出租車，圖源：雷科技攝制

至于L4自動駕駛車輛的銷售，2021年-2023年，文遠知行總共賣出了147輛自動駕駛巴士和19輛自動駕駛出租車。在L4自動駕駛車輛大規(guī)模落地前，銷售業(yè)務只能說是未來可期。

文遠知行面臨的挑戰(zhàn)，也是絕大多數(shù)自動駕駛企業(yè)面臨的，因此它們需要通過上市獲得資金支持，以推動技術發(fā)展和商業(yè)化進程。簡單來說，前面幾輪融資已不足以支撐它們大展拳腳，真正燒錢的還在后頭。

政策差異大成出海的另一難題

困擾自動駕駛企業(yè)進行商業(yè)化探索的還有政策，這點在海外地區(qū)尤為明顯。

文遠知行沖擊赴美IPO的同時，獲得了加州公用事業(yè)委員會頒發(fā)的為期三年的許可證，允許其在有司機和無司機的情況下使用測試車輛運送乘客。然而，文遠知行目前不被允許向公眾提供乘車服務，也不能收取任何費用。

與此同時，路透社報道稱，美國政府計劃在未來幾周內提出“禁止搭載L3及以上自動駕駛系統(tǒng)的車輛”使用中國軟件的提案，這意味著中國自主品牌汽車在美國進行道路測試成了空談。

假設該提案最終落地，那么不光是文遠知行，幾乎所有中國自動駕駛企業(yè)在美國的業(yè)務（如果有）都會受到影響。

文遠知行無人駕駛出租車，圖源：雷科技攝制

自動駕駛“技術出海”本就具備極大的不確定性，因為在海外，自動駕駛是合規(guī)要求最嚴苛的領域之一，比如自動駕駛中經(jīng)常提及的高精地圖，它在海外需要接受高規(guī)格的數(shù)據(jù)監(jiān)管，不同國家的法律法規(guī)也不相同，這部分數(shù)據(jù)傳輸信息需要訪問授權管理，要求提供信息摘錄等等。當然，隨著端到端智能駕駛技術的發(fā)力，高精地圖正在變得不重要。

此外，自動駕駛企業(yè)還需根據(jù)當?shù)芈窓嘁?guī)則和司機駕駛習慣進行本土化改造，讓自動駕駛系統(tǒng)“入鄉(xiāng)隨俗”。當然，最重要的還是解決自動駕駛技術的難點，這需要進行長時間且大規(guī)模的路段測試，收集更多高質量的原生數(shù)據(jù)，包括2024年爆發(fā)的端到端自動駕駛技術，依然離不開路測數(shù)據(jù)這一“基石”。

這都繞不過當?shù)卣�策，要想盡快推進自動駕駛業(yè)務商業(yè)化落地，國內自動駕駛企業(yè)出海只能與當?shù)卣�府積極協(xié)商，討論出相對合理的方案。

Robotaxi亟待培養(yǎng)用戶心智

如果說資金、技術、政策是無人駕駛出租車商業(yè)化的必要前提，那么用戶接受程度就是全面推行的最后一道關卡。

最近蘿卜快跑在武漢火了，連帶著整個無人駕駛出租車行業(yè)走進人們的視線范圍，這個過程雖然伴隨著爭議，但也在不少民眾心里留下了類似“無人駕駛是未來大方向”的觀點。

蘿卜快跑無人駕駛出租車，圖源：雷科技攝制

國內無人駕駛技術很早之前就出現(xiàn)了，并在2022年就做到了無人化，百度、小馬智行等企業(yè)也在進行著相關測試。然而，它們也沒有達到讓公眾感知的程度。

在小雷看來，蘿卜快跑能夠在武漢出圈，很大程度上是因為其在當?shù)靥峁?ldquo;無人化”運營服務。蘿卜快跑在其他城市也有無人駕駛出租車業(yè)務，但普遍附帶安全員，小雷在廣州的體驗便是如此，這種體驗很“怪異”，與此同時運營成本奇高無比，理論上不具備規(guī)模化的可能。

吸引用戶嘗鮮打卡，是推進無人駕駛出租車業(yè)務落地的一個良好信號，但讓用戶放心才是無人駕駛出租車成為出行常態(tài)的關鍵。

按照自動駕駛分級，目前市面上大多數(shù)無人駕駛出租車屬于L4，也就是特定條件下的無人駕駛，如廣州限定區(qū)域內的無人駕駛等。距離L5，也就是真正的完全無人駕駛還有相當長的一段路。而車企推出的智駕車型屬于L2，叫做輔助駕駛，相當于個人助手，本質上的駕駛員還是司機。

小馬智行創(chuàng)始人樓天城接受專訪時提出了一個觀點：L2做得越厲害，它離L4越遠。

因為L2和L4的目標差別很大，不能作為同類進行比較。輔助駕駛注重成本和覆蓋區(qū)域，需要與人類進行實時交互。在遇到無法處理的情況時，會提醒司機接手操控；而L4則要自行處理所有事情，保證100%安全。

文遠知行無人駕駛巴士，圖源：雷科技攝制

兩者在技術要求上也存在本質差異，L4需要的是足夠穩(wěn)定的安全性，也就是不出事故；L2需要的是更好的效果，用戶對穩(wěn)定性方面的要求沒那么高，反而對成本更為敏感。安全時間的提升將直接影響用戶搭乘無人駕駛出租車的選擇。

在政策支持和企業(yè)推進下，如今我們能在不少城市看到便民無人駕駛巴士環(huán)線和連通機場、高鐵站等交通樞紐的無人駕駛出租車服務，這是一個好的開始。從長期來看，無人駕駛會給乘客帶來高標準化的制式服務，但這一切的前提是技術過關，只有能令乘客完全放心，無人駕駛才算是真正成了。

  來源：雷科技

       原文標題 : 自動駕駛獨角獸IPO輸血：政策差異與用戶心智成普及攔路虎