人一定要有夢想，車企也是。

上半年?duì)I收近百億元，大約是2023年全年的兩倍，并且成功扭虧為盈——今年無疑是華為車BU的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

比盈利更值得華為慶賀的是，鴻蒙智行陣容不斷擴(kuò)大，越來越多車企加入了華為鴻蒙智行大家庭。甚至，鴻蒙智行的合作對象已不再局限于新能源汽車，開始向燃油車市場蔓延。

日前國內(nèi)多家媒體爆料稱，奧迪下一代A5基于PPC平臺(tái)打造，國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的版本將搭載華為智能駕駛解決方案。對此奧迪公司給出的回復(fù)是，奧迪愿意與本土和全球供應(yīng)商在不同領(lǐng)域開展不同形式的合作，但不便透露具體供應(yīng)商的名稱。奧迪沒有否認(rèn)，令該消息的可信度又增加了三分。

今年7月國內(nèi)新能源汽車滲透率已突破50%，行業(yè)行至拐點(diǎn)，但燃油車與新能源汽車相比作為家用車最大的區(qū)別不過是補(bǔ)能成本。擁有無續(xù)航焦慮、技術(shù)更成熟等優(yōu)勢的燃油車，相信在未來很長一段時(shí)間依然能夠與新能源汽車平分秋色。

智能化配置，才是燃油車急需彌補(bǔ)短板，尤其是智駕技術(shù)，目前實(shí)現(xiàn)了“全國都能開”高階智駕的車型清一色是新能源汽車。在行業(yè)邁入智能化時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)刻，傳統(tǒng)豪華車企BBA在自身相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備不足的情況下，都已經(jīng)醒悟需要引入第三方企業(yè)，強(qiáng)化自身智駕能力。

智駕技術(shù)領(lǐng)先且有心成為“中國版博世”的華為，無疑是奧迪的絕佳選擇。而站在華為的立場上，放棄獨(dú)立造車后，自然也希望與更多企業(yè)聯(lián)手，提高汽車業(yè)務(wù)的營收和利潤。華為與奧迪就燃油車合作，很可能是兩家車企邁入新時(shí)代的開端。

突入燃油車市場，華為仍在布局

早在2018年，華為與奧迪就官宣將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域合作。到了2021年，奧迪中國研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾·霍夫曼又透露，華為可能是奧迪的自動(dòng)駕駛合作伙伴。

兩家企業(yè)早已有合作意向，因此奧迪新車被曝搭載華為智駕小通絲毫不覺得奇怪。令小通感到驚奇的是，該車居然不是e-tron新能源車型，而是奧迪A5這款基于PPC平臺(tái)打造的燃油車。

與新能源汽車不同，燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的響應(yīng)時(shí)間比電機(jī)更長，汽車的控制系統(tǒng)對于智駕系統(tǒng)發(fā)出的指令，需要更長時(shí)間才能作出有效反饋。如果遇到需要急剎車的情況，數(shù)百毫秒的延遲就可能造成一次追尾事故。從原理上講，燃油車實(shí)現(xiàn)高階智駕的難度比新能源汽車更高。

但對于奧迪來說，燃油車實(shí)現(xiàn)高階智駕可能比新能源汽車更重要，其中的原因很簡單：奧迪新能源汽車銷量不高。今年上半年奧迪Q4 e-tron國內(nèi)月均銷量不到1300輛，Q5 e-tron月均銷量不到500輛，與奧迪Q5L平均月銷過萬的數(shù)據(jù)相比，相差實(shí)在太大了。

若能在燃油車上實(shí)現(xiàn)“全國都能開”的高階智駕，奧迪旗下燃油車型的競爭力無疑將大幅提升。PPC平臺(tái)很可能是奧迪最后一代燃油車平臺(tái)，奧迪與華為聯(lián)手為該平臺(tái)適配高階智駕后，意味著其他奧迪其他燃油車型也能夠逐漸覆蓋高階智駕，即便現(xiàn)階段新能源汽車競爭力不如問界、理想、蔚來等品牌，燃油車加入高階智駕的奧迪也無需為銷量擔(dān)憂。

對于華為而言，則可以通過奧迪A5進(jìn)入燃油車領(lǐng)域，開辟燃油車智駕賽道。事實(shí)上，華為一直在嘗試讓高階智駕開拓市場，覆蓋更多車型，并且推出了基于純視覺方案的ADS SE。該版本雖不支持城區(qū)NCA智駕領(lǐng)航輔助，但支持高快速路領(lǐng)航輔助駕駛和自動(dòng)泊車功能，而且成本較為低廉，適合下沉市場。除了華為智選車模式下的智界S7 Pro，深藍(lán)旗下的S07車型也配備了該智駕方案。

為燃油車適配高階智駕固然難度更高，但不是無法實(shí)現(xiàn)，只是對于汽車“預(yù)判”路況能力要求提升了。恰好，進(jìn)入端到端時(shí)代后，經(jīng)過大量數(shù)據(jù)訓(xùn)練的智駕系統(tǒng)基于大量傳感器收集信息后，能夠更精準(zhǔn)地預(yù)判路況，可以一定程度彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等零部件響應(yīng)速度慢的問題。

國內(nèi)另一家自動(dòng)駕駛企業(yè)卓馭（大疆車載），也開發(fā)出了專用于燃油車的高階智駕，并且已在大眾途觀L Pro上落地。卓馭能夠?qū)崿F(xiàn)，說明燃油車適配高階智駕并非絕路，現(xiàn)在華為也要入場，兩家企業(yè)的共同努力之下，燃油車距離高階智駕普及的一天似乎不遠(yuǎn)了。

華為車BU共有三種模式，即零部件模式、Hi模式、智選車模式，過去很長一段時(shí)間中，智選車模式都是華為車BU營收的主要來源，并且吸引了賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等車企加入。隨著華為車BU業(yè)務(wù)的壯大，以及企業(yè)的調(diào)整，Hi模式和零部件模式的合作伙伴越來越多。

如今華為又憑借與奧迪A5的合作，智駕解決方案殺入年銷上千萬輛的燃油車市場，而且?guī)缀鯖]有幾家競爭對手，明年很可能實(shí)現(xiàn)營收和利潤方面的重大突破。從2013年推出車載通信模塊初入汽車行業(yè)至今，華為已在汽車領(lǐng)域拼搏十年，似乎，華為終于找對了方向，鴻蒙智行大勢已成，將向著“中國版博世”疾馳而去。

三路并行，華為的“博世夢”即將實(shí)現(xiàn)？

關(guān)于是否要獨(dú)立造車，華為內(nèi)部曾產(chǎn)生過分歧，路線方面的選擇甚至一度影響到了問界汽車銷量。直到2023年初任正非親自出面，簽發(fā)公告強(qiáng)調(diào)五年內(nèi)絕不造車，此事才告一段落，問界汽車銷量也逐步回升。前段時(shí)間華為將問界商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給賽力斯，表明華為或?qū)�徹底放棄�?dú)立造車。

華為獨(dú)立造車的好處與壞處媒體與網(wǎng)友們已討論過無數(shù)次，核心要素?zé)o非是華為自己造車后，就會(huì)成為其他車企的競爭對手，有可能引發(fā)其他車企對華為的不信任，不愿意再就零部件、Hi、智選車等模式與華為合作。

顯而易見，華為放棄獨(dú)立造車的選擇是正確的。去年11月智界S7及華為全場景發(fā)布會(huì)上，華為展示車BU合作伙伴時(shí)，Hi模式僅有長安一家車企。到了今年，猛士、嵐圖等車企紛紛加入了華為Hi模式。

零部件模式方面，華為收獲更大。巨頭級(jí)車企中，長城宣布與華為聯(lián)合開發(fā)智能座艙，并且成為了首批獲得HUAWEI HiCar產(chǎn)品源代碼、開發(fā)工具的車企。豐田與華為也達(dá)成合作，將聯(lián)合開發(fā)搭載華為智駕硬件平臺(tái)和智能座艙的車型。

就連全球新能源汽車銷冠比亞迪，最近也被曝方程豹豹8將搭載華為智駕系統(tǒng)。今年初有消息稱，比亞迪主動(dòng)尋求與華為就智能座艙和智駕技術(shù)合作，卻被華為婉拒。當(dāng)時(shí)小通猜測，華為可能是出于保護(hù)智選車模式合作伙伴考慮，才放棄了與比亞迪合作。也有媒體認(rèn)為，比亞迪實(shí)力太強(qiáng)，華為擔(dān)心合作后自己的話語權(quán)不足。

華為若想成為“中國版博世”，必然依靠走量車型提升零部件銷量，與方程豹的合作可以看作華為與比亞迪聯(lián)手的開始，未來比亞迪很可能會(huì)有更多車型搭載與華為聯(lián)合開發(fā)的智能座艙和智駕技術(shù)，補(bǔ)齊智能化方面的短板。

現(xiàn)在，全球銷量第一的車企和新能源汽車銷量第一的車企都成了華為的合作伙伴，華為距離成為“中國版博世”也更近了一步。

華為車BU十年來的發(fā)展可喜可賀，但與真正的全球頂級(jí)汽車供應(yīng)商巨頭博世相比，華為依然十分稚嫩，并且有諸多不足之處。毫不客氣地說，僅依靠現(xiàn)有業(yè)務(wù)，華為無法成長為媲美博世的全球汽車供應(yīng)商巨頭，但機(jī)會(huì)前景比較樂觀。

零部件布局加速，華為朝博世發(fā)起沖擊

2023年，博世集團(tuán)總營收高達(dá)916億歐元，其中汽車業(yè)務(wù)營收為563億歐元，與華為車BU不在一個(gè)量級(jí)。

相較于博世，華為的主要優(yōu)勢在于智能座艙和智駕技術(shù)處于行業(yè)第一梯隊(duì)，博世則因自動(dòng)駕駛進(jìn)展不達(dá)預(yù)期，已決定裁員1200人。但智能座艙和智駕只是汽車的一部分，甚至不是最重要的一部分，博世汽車業(yè)務(wù)覆蓋面極廣，從發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤到雨刷、車燈均有涉獵。

超大的業(yè)務(wù)覆蓋范圍，是博世汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)每年?duì)I收超過數(shù)百億美元的基礎(chǔ)。這倒也不能怪華為，畢竟華為進(jìn)軍汽車行業(yè)才短短十年，博世成立于1886年，1897年就進(jìn)入了汽車行業(yè)，100多年積累的底蘊(yùn)豈是華為短時(shí)間能追上的。

不過華為并未放棄追趕博世的腳步，在技術(shù)自研的加持下，華為除了我們熟知的智能座艙和智駕技術(shù)外，還研發(fā)了電機(jī)，如理想MEGA就搭載了華為的電機(jī)產(chǎn)品。

今年華為車載光聲名大噪，并與乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、乾崑車云服務(wù)聯(lián)合組成了華為汽車解決方案五大板塊。汽車豐富的應(yīng)用生態(tài)與影音體驗(yàn)，終究需要在屏幕上呈現(xiàn)。華為車載光部門致力于車載屏幕開發(fā)，其推出的光場屏號(hào)稱擁有高分辨率、不易暈車、不易受外界光線影響，以及擁有更遠(yuǎn)距離和更大畫面等優(yōu)勢，今年初本田燁GT CONCEPT已宣布將搭載華為光場屏。

燃油車時(shí)代，因國產(chǎn)車起步較晚，國內(nèi)未能誕生全球銷量前十的車企和全球頂級(jí)供應(yīng)商，但進(jìn)入新能源汽車時(shí)代后，國內(nèi)車企迅速崛起，比亞迪已進(jìn)入全球銷量前十，出現(xiàn)幾家媲美博世、東電、麥格納國際、電裝的供應(yīng)商順理成章。（PS：目前唯一進(jìn)入全球汽車供應(yīng)商營收前十的中國公司是寧德時(shí)代。）

當(dāng)然，與體量龐大的博世帝國相比，華為仍過于單薄。智駕和智能座艙是華為車BU營收的基礎(chǔ)，通過技術(shù)研發(fā)提高業(yè)務(wù)覆蓋范圍，則是增加營收的關(guān)鍵。

按照今年上半年車BU營收近百億元，結(jié)合下半年的汽車旺季計(jì)算，今年華為車BU營收有機(jī)會(huì)達(dá)到250億元左右，大概能夠持平國軒高科和德昌電機(jī)去年的營收數(shù)據(jù)，進(jìn)入全球汽車供應(yīng)商營收前80名。

與奧迪合作將智駕技術(shù)帶入燃油車市場，華為將獨(dú)享一塊大蛋糕，明年有機(jī)會(huì)大幅提升營收，沖進(jìn)全球汽車供應(yīng)商營收前五十名。

某個(gè)階段的落后，不代表永遠(yuǎn)會(huì)落后，某個(gè)階段的領(lǐng)先，也不代表永遠(yuǎn)能夠領(lǐng)先。新能源汽車時(shí)代是國內(nèi)車企的一次機(jī)遇，國內(nèi)消費(fèi)者對于新能源汽車的支持，為華為鑄就了天時(shí)與地利優(yōu)勢，能否成長為行業(yè)巨頭，現(xiàn)在要看的就是華為能否把握機(jī)遇了。

來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 華為智能上車奧迪A5？博世連大本營都守不住了……