互相借力，汽車下半場競爭進(jìn)入白熱化。

說到車載供應(yīng)鏈，大家可能率先想到博世等品牌，而引望的強(qiáng)勢崛起，可能會刷新大家對供應(yīng)商的刻板印象。

面對新能源汽車的發(fā)展浪潮，多家新勢力隨之誕生，其中小米、百度等科技企業(yè)順應(yīng)時(shí)代需求，官宣進(jìn)入造車領(lǐng)域，而華為始終堅(jiān)定“不造車，只為幫助企業(yè)造好車”的宗旨。因此，當(dāng)“蔚小理”等新勢力品牌扎堆發(fā)布的2018年，華為高層就確認(rèn)了“不造車”方針，并在2019年成立了智能汽車解決方案BU的部門，進(jìn)一步表明華為在汽車行業(yè)會好好“打輔助”。 

今年1月24日，華為將智能駕駛、智能座艙兩個領(lǐng)域的技術(shù)和資源全部注入了全新公司——引望智能技術(shù)有限公司，完成了華為車BU業(yè)務(wù)的獨(dú)立。有了引望這一與汽車行業(yè)鏈接的接口，華為“不造車”的理念得以被更多合作伙伴信服。

就在剛剛過去的一周，引望這位“汽車圈輔助”拉到了兩家車企的上百億元投資。

8月20日，阿維塔與華為簽署《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》，約定阿維塔購買引望的10%股權(quán)，交易金額為115億元人民幣，成為引望的第一個外部投資者；8月25日，賽力斯同樣以115億元的金額，購買“引望”10%的股權(quán)。 

目前，引望形成了由華為80%、阿維塔和賽力斯各持股10%的局面。 

這兩則資本動作除了“金額較大”這一看點(diǎn)之外，更重要的是讓“引望”這家公司的曝光度得到了極大提升。盡管華為多次強(qiáng)調(diào)“不造車”，但無法否認(rèn)的是華為強(qiáng)大的光環(huán)的確掩蓋了合作伙伴的光芒，甚至形成一些市場誤解，比如“問界汽車是華為汽車”等等。

隨著“引望”走到臺前，華為不僅可以如愿以償?shù)爻蔀?ldquo;綠葉”角色默默為合作伙伴賦能，而且合資公司的形式更有利于深入合作，合作伙伴也無需擔(dān)心“月明星稀”……這樣看，引望成為“主角”未嘗不是一個三贏的決定。

 吸引車企入股引望，華為退居汽車行業(yè)二線？ 

去年11月底，華為和長安共同簽署《投資合作備忘錄》，兩家企業(yè)牽頭促進(jìn)了引望的成立。在當(dāng)時(shí)的合作協(xié)議中就明確表示，引望將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企和有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者開放股權(quán)，未來將成為股權(quán)多元化的公司。 

為什么華為和長安愿意這樣規(guī)劃？在小通看來，開放引望股權(quán)無論是對華為車BU、長安還是其他投資者而言，都是利大于弊。 

華為車BU自成立以來已經(jīng)投入了超300億元，而且在過去很長一段時(shí)間里處于虧損狀態(tài)。根據(jù)官方公布的財(cái)報(bào)，華為車BU在2022年度和2023年度分別虧損了75.87億元和55.97億元。

直到2024年上半年，華為車BU才真正實(shí)現(xiàn)“扭虧為盈”，實(shí)現(xiàn)了22.31億元的凈利潤，凈利潤率達(dá)到21.38%。 

以目前業(yè)績的發(fā)展趨勢來看，華為可以利用引望，通過與車企分享技術(shù)等業(yè)務(wù)來填補(bǔ)此前的虧損，但華為之所以還是開放股權(quán)，不僅可以強(qiáng)化自身的“輔助”地位，還快速謀得華為車BU業(yè)務(wù)的盈利，可謂一箭雙雕。 

開放引望股權(quán)、出售“問界”“享界”等商標(biāo)及其相關(guān)專利等種種行為，無一不驗(yàn)證華為“不造車”的誓言。同樣是科技企業(yè)，為何百度、小米卻敢于官宣造車，而華為卻始終不愿邁出那關(guān)鍵的一步？ 

有網(wǎng)友認(rèn)為，華為不下場造車很有可能是為了規(guī)避造車領(lǐng)域可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)和成本，畢竟多位車圈大佬都表示過造車非常燒錢，對資金和技術(shù)的要求都很高，也有網(wǎng)友認(rèn)為華為不造車與美方制裁有關(guān)。 

小通認(rèn)為，這兩個理由可能都有些片面。以華為的資金儲備以及在國內(nèi)市場的影響力來說，華為本身有實(shí)力造出一款與小米SU7相似的高熱度車型；至于美方制裁，華為早在2018年就確認(rèn)不造車，而美方制裁的時(shí)間是在2019年，沒有影響華為在汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略。 

華為不造車的根本原因，恰恰是為了打造出更全面的生態(tài)體系。 

關(guān)注汽車行業(yè)的朋友，了解“生態(tài)體系”這一概念可能來自小米SU7。通過共用澎湃系統(tǒng)，小米完全了“人車家全生態(tài)”的閉環(huán)。但對于小米汽車而言，這一生態(tài)體系也僅限于小米產(chǎn)品本身，用戶要想體驗(yàn)“全生態(tài)”服務(wù)也只有購買“小米全家桶”。 

然而，華為現(xiàn)階段在汽車領(lǐng)域的成績，除了與四家車企深度合作的鴻蒙智行之外，還有吸引多家車企合作的HI模式。采用華為鴻蒙座艙和華為乾崑智駕的車型，技術(shù)水平不會因?yàn)槠放撇煌�而呈現(xiàn)較大的差距。 

站在消費(fèi)者的角度來看待，在具備全生態(tài)體系功能的產(chǎn)品中，華為已經(jīng)做到比小米更加全面。因此，綜合利益和品牌理念等多個方面的考慮，華為自然不介意開放引望的股權(quán)，一切都是為了吸引更多的合作伙伴用上乾崑智能。 

車企們?nèi)牍梢�望，透露出野心和焦慮 

都說“智能化”是汽車行業(yè)下半場的關(guān)鍵，對于傳統(tǒng)車廠而言，相比光靠學(xué)習(xí)競爭對手的“閉門造車”，與其他企業(yè)合作的“開門造車”才是康莊大道。 

從去年開始，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)官宣合作的次數(shù)越來越多。吉利集團(tuán)與百度聯(lián)手打造的“極越”品牌已經(jīng)發(fā)布，地平線官宣征程6系列芯片的10家首批量產(chǎn)合作車企和品牌，但要說與傳統(tǒng)車企合作最頻繁的科技企業(yè)還是華為，東風(fēng)汽車旗下的嵐圖、猛士科技，以及廣汽傳祺等品牌均與華為開啟了智能領(lǐng)域方面的合作。

可見，華為在智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的實(shí)力已經(jīng)備受眾多車企認(rèn)可。 

作為引望的發(fā)起者之一，長安深知與科技企業(yè)合作的重要性，也認(rèn)同華為的智能技術(shù)，旗下的阿維塔、深藍(lán)均與華為有著深度合作。另外，就在華為在汽車領(lǐng)域成名之前，長安在汽車智能化方面就已經(jīng)獲得明顯的優(yōu)勢，像車外語音控制技術(shù)、遙控泊車等功能早已量產(chǎn)上車。 

或許你會說，阿維塔完全采用業(yè)務(wù)合作的形式與華為合作，沒有必要入股引望。 

但在小通看來，阿維塔入股引望實(shí)屬意料之內(nèi)，一方面長安本是引望的發(fā)起者之一，另一方面國內(nèi)車市對智能化方面的需求會逐步提升，而華為作為智能汽車的領(lǐng)頭羊，旗下品牌引望的市值可能會遠(yuǎn)比現(xiàn)階段高。阿維塔是長安在高端市場的代表作，不同于主打親民的深藍(lán)汽車，阿維塔在智能化領(lǐng)域需要引入更高端、更全面的技術(shù)，結(jié)合華為智能技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢，可以在高端新能源市場搶占更多的話語權(quán)。 

本就與華為深度綁定的賽力斯，同樣看準(zhǔn)了智能化未來的發(fā)展趨勢，再者，華為在近期以低于市場價(jià)值的價(jià)格向賽力斯出售“問界”商標(biāo)及其相關(guān)專利，其“不造車”的理念早已獲得賽力斯信賴，賽力斯入股引望也是情理之中。

還記得在去年年底舉行的智界S7及華為全場景發(fā)布會上，常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已經(jīng)向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請，并希望中國一汽集團(tuán)加入。

目前賽力斯已經(jīng)入股，奇瑞、江淮、北汽等三家與華為有深度合作的車企，完全有可能隨后加入，暫且不知道一汽集團(tuán)是否會加入，但可以肯定的是除了上述車企之外，還會有其他想要入股的傳統(tǒng)車企。

既然引望向投資者開放股權(quán)，隨著后續(xù)更多車企的入股，華為在引望的股權(quán)占比會逐步降低。

可以想象，作為股東之一，入股引望的車企可以掌握部分技術(shù)，并參與到技術(shù)的研發(fā)過程中，這將在一定程度上提高未來新品的用車體驗(yàn)，有利于車企的產(chǎn)品迭代。不同于大部分企業(yè)的業(yè)務(wù)合作形式，華為通過引望可以更好地推動自身與其他車企之間的業(yè)務(wù)往來，車企即便沒有加入鴻蒙智行，但也可以擁有較深入的合作方式。

引望，可以說是汽車行業(yè)市場內(nèi)卷出來的全新合作方式，但其他企業(yè)要想復(fù)制并不容易，畢竟開放股權(quán)意味著失去話語權(quán)，這并不是所有企業(yè)都能接受的。

寫在最后

眾所周知，華為在汽車行業(yè)有三大合作方式：零部件供應(yīng)模式，HI模式和鴻蒙智行模式。在小通看來，引望可以被看成華為在汽車圈的第四種合作方式，成為華為與車企之間合作的“接口”。

其他車企出錢，華為負(fù)責(zé)出技術(shù)，在小通看來，“引望模式”是雙方最快達(dá)成目標(biāo)的合作方式，而且依靠與華為品牌的捆綁關(guān)系，已經(jīng)入股的車企除了可以享受到華為品牌的影響力加持之外，還可以利用引望這一接口，通過技術(shù)學(xué)習(xí)或系統(tǒng)調(diào)整優(yōu)化等方式，打造出與自家產(chǎn)品完全匹配的高階智駕系統(tǒng)，比如長安啟源E07所搭載的“長安智駕”。

華為肯定已經(jīng)想到了這一層，但其他廠商基于合作研發(fā)的智駕能力對其在智能駕駛領(lǐng)域的威脅并不大。其他車企推出的高階智駕系統(tǒng)，在華為看來只能是亮點(diǎn)功能而已，遠(yuǎn)不算上賣點(diǎn)。

要知道，華為在智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)深耕多年，探索出高精地圖+激光雷達(dá)，到純視覺方案、端到端智駕解決方案的轉(zhuǎn)變，現(xiàn)階段更是穩(wěn)居智駕領(lǐng)域的第一梯隊(duì)，也得到用戶的廣泛認(rèn)可，“華為智駕”才逐步成為賣點(diǎn)。

智駕只是其中的一個小點(diǎn)，華為車BU還擁有非常多的智能化相關(guān)技術(shù)，單獨(dú)拿出來都足以成為整車的賣點(diǎn)之一。在品牌影響力的加持下，華為通過引望這一接口不斷輸出技術(shù)，從而形成自己的生態(tài)體系，但其他車企要想“另起爐灶”，很難動搖華為在智能領(lǐng)域的市場地位。

 來源：雷科技

       原文標(biāo)題 : 華為引望的新陽謀：與主機(jī)廠一起打造AI時(shí)代的博世？