導語

Introduction

尊重生命，科技向善。

作者丨杜余鑫

責編丨杜余鑫

編輯丨何增榮

都說新能源的下一步是智能化，而智能駕駛又是智能化最核心的部分。于是這個領域成為當下和未來車企競爭的必經之地。似乎哪家車企，某款主流車型不提智能駕駛，就代表著落伍。

ADS 3.0、端到端、AI大模型等概念，不斷賦予智能駕駛新的價值和內涵，讓消費者看起來覺得能力強，或者高大上。抑或是城區(qū)高階智駕、無人代客泊車等，一些復雜場景下汽車的智能化能力，以小視頻或者發(fā)布會官方賣點的形式得以廣泛傳播，不僅讓車企的智能化能力得到推崇和追捧，同時也讓普通消費者認為現在智能駕駛的能力已經發(fā)展到了極高的水平。

但現實的情況則是，隨著智駕的普及，由此帶來的安全事故也愈發(fā)頻繁，更多智駕問題的案例出現在網絡之上，引發(fā)人們關于智駕安全性的質疑、爭論和擔憂。從泊車時帶來的剮蹭，到行車時遇到智駕突發(fā)狀況，甚至因為過于相信智駕而引發(fā)傷亡事件，不斷挑起用戶和智駕之間的信任危機。

其實智駕沒有錯，它是智能汽車發(fā)展的必經之路，是科技向前推動的力量，也是產業(yè)革命的重要承載。那就是消費者有錯咯？似乎從目前來看，一切智駕發(fā)生后的主要責任都在駕駛者本人，因為使用或操作不當，與智駕本身的能力和功能無關。

如果是個案則無可厚非，但對于類似的事件普遍發(fā)生，企業(yè)作為智駕產品的提供方，是否又承擔了自己該有的責任和義務，甚至是對技術超前發(fā)展報以敬畏？

事故頻發(fā)，該自認倒霉？

最近一段時間，宣揚智駕能力非常強大的某國產新能源品牌，接連出現智駕事故。有開著智駕在城區(qū)道路撞天橋柱子的，有在高速開智駕行車遭遇撞羊群的，也有銷售帶著客戶體驗智駕而撞公交車的，還有開著智駕發(fā)生與大貨車相撞1死2傷的。

雖然這些問題最終的結論都是：車輛功能沒問題、操作不當、超出智駕工作范圍而引發(fā)了事故。最后車主才發(fā)現，原來發(fā)布會宣揚的“想撞都難”并不意味著不會撞，這是概率事件，也只有真正經歷過死神擦肩的用戶才會深刻感受。

這些智駕事故，并非這個品牌的專屬。同樣是另一家新勢力品牌，有把高速廣告牌識別成前方車輛而引發(fā)急剎追尾的，有在高速上未識別禁止事故車而引發(fā)車禍的，也有在停車場用自動泊車發(fā)生車輛損壞的，總之一切人駕駛時可能發(fā)生的事故，甚至不可能發(fā)生的事故，智駕都可能發(fā)生一遍。

實際上上文提到的，僅僅是新聞報道的、發(fā)生得相對嚴重的智駕事故，其實對于目前很多使用智駕的用戶來說，遇到智駕功能幺蛾子的情況不在少數。翻看一些汽車品牌的論壇，消費者對智駕的痛點和擔憂非常普遍。

比如在使用某車智駕功能時，有車主表示自己在晚上的高速以120km/h設定速度行駛時，突然遇到前方車輛急剎，自己的車加速向右并線沖出去了，而自己受到了驚嚇。車主稱當時右邊車道也有車，幸好沒有撞到。從那以后，車主就很少晚上在高速上用智能駕駛。

比如有車主認為這一功能并沒有解放雙手雙腳和腦子，因為要考慮到隨時接管車輛，反而更不自在，精神比自己開車還緊張，特別是有時候遇到慢車或者前方車輛急剎，多數的智駕體驗就不及真人駕駛那樣緩和，被嚇到或者被安全帶勒到是一定的。

還有的車主在高速上使用智駕時，遇到一段路上擺了一排錐桶，路直接變窄了，道路線也被打亂，這時車沒有及時變道，差點就撞到了錐桶，車主受到了驚嚇。車主認為這種場景并非高難度的特殊場景，而是普通車主可能每天都會遇到的情況，在這么簡單的情況下也會出問題，可見各個廠家的智能駕駛技術都不太成熟。

甚至可以說，任何一個宣揚智駕能力強大的車企和品牌，幾乎都因為智駕安全的不確定因素比如急剎、追尾、錯誤識別等而嚇到過車主，甚至也因此出過相關安全事故。因為截至目前沒有任何一家車企敢說自己的智駕系統(tǒng)能夠保證絕對的安全，就像越來越多的車企不敢說自己的新能源車零自然一樣。

由此很多消費者也質疑：車企宣揚功能多么好，高速和城區(qū)智駕多少公里0接管，智駕使用率非常高，使用里程非常長，自動泊車究竟有多方便，怎么到頭來依舊問題頻頻？

如果單純僅僅是發(fā)生車輛的損壞還好說，有保險覆蓋，放在用戶這邊來說也就自認倒霉了，最多后悔一下，提醒自己謹慎使用智駕功能。但倘若發(fā)生人員的傷亡事故，放在交通法來說，基本上都會判定為駕車人自己的責任，就算車主或車主的家人認為是智駕系統(tǒng)的問題，也存在舉證難、維權難的困境，因為各家品牌的智駕數據，都是在自己手里，既是裁判員，又是運動員，只有車主和家人追悔莫及。

科技向善，還缺點兒敬畏

從多個汽車品牌推出領航輔助城區(qū)功能，到“無圖城市NOA”能力搭載到更多車型上，再到工業(yè)和信息化部等五部門研究確定了20個城市（聯(lián)合體）為智能網聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市……近幾年，智能駕駛賽道成為汽車行業(yè)的新藍海。

就在上周，2024世界智能網聯(lián)汽車大會召開，智能網聯(lián)汽車已成為行業(yè)創(chuàng)新熱點，現代汽車產業(yè)結構面臨大規(guī)模重構。李書福、邱現東、朱華榮、曾慶洪、雷軍等多家頭部車企負責人紛紛發(fā)表自己對智能網聯(lián)汽車的觀點和看法，認為智能網聯(lián)時代已經到來。

統(tǒng)計數據顯示，2016年到2023年，國內智能駕駛市場規(guī)模由490億元增至1996億元。另外一個數據則是，今年1-6月，中國乘用車L2級新車滲透率55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11.0%，市場熱度變得越來越高。

中國汽車工程學會預測，到2025年，智能網聯(lián)汽車產業(yè)行業(yè)產值將超過7000億元，2030年將達到2.6萬億元的規(guī)模。強大的市場需求和資本推動，將加速智能汽車和智能駕駛的走向千家萬戶。

需要肯定的是，智駕功能一方面推動了產業(yè)的進步、科技的發(fā)展，一定程度上對人們駕駛疲勞的緩解，以及部分工況下安全的保障確實提供了幫助。但諸多的事實也證明，目前的智能駕駛，仍然處于發(fā)展的初級階段，更多安全事故的發(fā)生，也意味著智駕系統(tǒng)局限性依然很多，盡管車企在宣傳中強調智能駕駛的便利性。

比如在某些情況下系統(tǒng)可能會出現漏檢、誤檢或未及時檢測障礙物的情況，導致未能及時警告或制動。這些情況包括天氣條件不佳、前方有大型車輛遮擋、障礙物與環(huán)境對比度不高，甚至是車輛本身并不確定、未被記錄的系統(tǒng)BUG。

而有的車企為了強化智能駕駛能力，搶占智能駕駛的先發(fā)優(yōu)勢，在宣傳時對其功能所有夸大。比如車企的實只能做到5分，但向外界吹成10分；有些車企，只能做到5分，但只對外說成3分，各家車企在面對智駕的底線和邊界不盡相同。

不少消費者或是受到宣傳的影響，或是在實際多次體驗中認為智駕確實省心又安全，導致部分用戶對系統(tǒng)盲目信任，有的人用礦泉水瓶騙過方向盤重力感應，一邊開車一邊睡覺，有的還甚至離開主駕駛，拍攝視頻發(fā)布在網上宣揚自己的車智駕多厲害，最終因為信任或輿論，或者是錯誤的價值觀傳遞，導致悲劇發(fā)生。

顯然這些問題將成為新能源汽車和智能駕駛在發(fā)展中面臨的巨大挑戰(zhàn)，一旦負面案例過多，智能駕駛將成為可能導致交通事故的“隱形殺手”，會引起部分人對于智能駕駛系統(tǒng)的反感甚至是抵制，進而對未來智能駕駛的廣泛普及和路試造成阻礙。

這就要求一方面，車企需要不斷提升技術水平，完善智能駕駛系統(tǒng)；另一方面，也需要更加謹慎地向消費者傳達產品功能，避免造成誤解和過高期待。同時無論是法律還是監(jiān)管，都需要對智能駕駛的安全性再上一道緊箍咒，放任交給市場去競爭固然會快速推動發(fā)展，但同時背后的代價也會變得慘痛。

就像近期特斯拉在美國就因FSD（完全自動駕駛）系統(tǒng)存在問題而遭遇美國國家公路交通安全管理局調查一樣，總計超過240萬輛。調查的原因是接到四起事故報告，認為該系統(tǒng)在霧天、強光或道路能見度降低的條件下安全使用問題存疑。這些動作也給智駕行業(yè)的安全發(fā)展敲響了警鐘。

所謂科技向善，即科技要以人的生命為中心�？萍嫉陌l(fā)展必須始終將人民的生命安全和身體健康放在首位，這是科技發(fā)展的根本原則和最終目標。如果一個行業(yè)的推動，是用更多人的鮮血和生命，那也未免太殘酷了些。

       原文標題 : 他們用鮮血和生命，為智能駕駛的邊界買單