在中國共享經(jīng)濟市場上,如果問還有沒有沒上市但特別被關注的公司?相信哈啰出行一定會是被提及最多的名字,本來離上市只差臨門一腳的哈啰最近也宣布暫停上市了,面對著這樣的哈啰,很多人都在問哈啰出行還有希望嗎?三年虧了50億上市叫停了,這樣的哈啰出行我們到底該咋看?

一、叫停IPO的哈啰出行

根據(jù)中新經(jīng)緯日前的報道,哈啰出行(下稱哈啰)也成為赴美IPO的“失意者”�！敖�(jīng)過公司管理層慎重考慮,哈啰出行已向美國證券交易所委員會發(fā)出聲明,要求撤回此前提交的IPO申請�！惫�啰方面近日向中新經(jīng)緯記者回應稱。相較于早期玩家ofo和摩拜,哈啰成立時間較晚,但也因此躲過了共享單車最瘋狂的燒錢之戰(zhàn)。2016年9月,哈啰在上海成立,主要業(yè)務包括共享單車、順風車、助力車等。

在ofo和摩拜一個走向破產(chǎn)、一個賣身巨頭之后,哈啰逐漸崛起,從共享單車逐漸拓展兩輪出行、四輪出行、酒旅以及到店服務等出行及生活服務領域。

2021年4月,哈啰首次提交IPO申請,計劃在美國納斯達克證券交易所掛牌上市。招股書顯示,雖然目前哈啰已經(jīng)在共享出行領域站穩(wěn)腳跟,但仍未實現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示,2018年、2019年、2020年哈啰的營收分別為21．136億元、48．233億元、60．443億元;虧損分別為22．075億元、15．046億元、11．335億元,三年累計虧損近50億元。

哈啰CEO楊磊曾說,“共享單車業(yè)務在哈啰業(yè)務里最好只占一成�！辈贿^,從收入結構來看,哈啰對共享兩輪業(yè)務高度依賴。2018年,其全部營收均來自于該項業(yè)務。2019年開始,哈啰逐步增加順風車業(yè)務以及包括本地生活在內(nèi)的其他業(yè)務,2020年,其順風車業(yè)務營收達到7．095億元,相比2019年增加超兩倍。但從整體營收結構來看,順風車業(yè)務占比仍很小,其他業(yè)務占比則低于2%,共享兩輪業(yè)務營收占比仍超過90%。

根據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù),哈啰出行2020年共享兩輪(共享單車及共享助力車)騎行次數(shù)為51億次,是世界最大的共享兩輪服務平臺。截至2020年末,哈啰的兩輪共享服務已在300多座城市(地級市及以上)開展。

根據(jù)億歐智庫2020年12月發(fā)布的《中國兩輪共享出行產(chǎn)業(yè)科技轉型升級》研究報告顯示,哈啰單車憑借哈啰出行APP與小程序雙渠道流量,領跑兩輪共享出行月活用戶數(shù),其2020年11月的總體月活用戶規(guī)模達到7232萬人;青桔單車的小程序月活量領先,其2020年11月的小程序月活用戶規(guī)模達到4167萬人。當月哈啰、美團、青桔APP與小程序合計活躍用戶數(shù)分別為7232萬、2836萬及4353萬。哈啰、美團、青桔三家的比例約為5:2:3。

二、三年虧了快50億的哈啰不上市還有希望嗎?

說實在看到哈啰出行宣布叫停赴美IPO的時候,很多人相信都會非常緊張,因為我們在前幾年看到了太多共享單車企業(yè)倒閉的案例,在這樣的情況下,很多人都會擔心,在這樣的情況下,IPO被叫停的哈啰出行到底還有沒有希望了?我們究竟又該怎么看哈啰?

首先,哈啰虧損是問題但是不是大問題�？吹焦�啰出行的各項數(shù)據(jù)中,相信絕大多數(shù)的投資者都會看到哈啰虧了快50億了,一看到這個數(shù)據(jù)大多數(shù)人都會有些發(fā)慌,畢竟之前共享經(jīng)濟VC、PE的退場,大量共享經(jīng)濟企業(yè)的關門都還是讓大家有些心有余悸,不過我們還是堅持我們之前的觀點,虧損是哈啰潛在的風險和問題,但是不是最重要的大問題。我們之前反復強調(diào)過,對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說虧損是一種常態(tài),很多知名的互聯(lián)網(wǎng)巨頭在上市的時候都面臨較大的虧損,需要用更加長遠的角度來看待虧損問題,只要一家互聯(lián)網(wǎng)公司的現(xiàn)金流水平能夠保持正常,虧損問題雖然存在,但也可以在可控的范圍之中。而我們看哈啰,從現(xiàn)金流的角度來看,哈啰2018-2020年三年經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額均為正數(shù),分別為2．94億元、11．68億元、21．98億元,從現(xiàn)金流的角度來說,哈啰的問題應該沒有想象的那么大,還是可以接受的。

其次,哈啰當前的風險也的確存在,雖然虧損的問題沒有那么多,但是我們就能說哈啰就沒有問題了嗎?可能還不能這么簡單的說,哈啰當前面臨的問題也同樣不小:

一是哈啰商業(yè)模式的高成本運營是始終存在的。相比于傳統(tǒng)的軟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也就是單純線上互聯(lián)網(wǎng)公司基本上都是輕資產(chǎn)運營不同,哈啰是一種非常明確的重資產(chǎn)運營的方式,在哈啰的商業(yè)模式中高成本是一種長期存在的趨勢,招股書對收入成本有以下解釋:自行車和電子自行車的折舊,運營和維護人員的勞動力成本,為聯(lián)合運營合作伙伴支付的服務費,有關維修維護費用,電池交換成本和云服務費用……其實這些業(yè)務大多數(shù)人也都可以很輕松地感知出來,因為哈啰在各個小區(qū)門口的自行車、電動車的損壞率其實是有目共睹的,這樣的高成本運營的確存在較大的風險壓力。

二是共享經(jīng)濟模式微利的長期風險如何打破?眾所周知,共享經(jīng)濟其實就是一個不賺錢的商業(yè)模式,不僅是國外的uber、lyft還是國內(nèi)的滴滴,微利幾乎都是共享經(jīng)濟當前最普遍性的問題。其實,這個問題出現(xiàn)的核心原因是來自于共享經(jīng)濟的邏輯,在共享經(jīng)濟出現(xiàn)之初的時候,其本身的核心業(yè)務邏輯就是借助互聯(lián)網(wǎng)的手段來將社會的閑置資源調(diào)動起來,從而實現(xiàn)市場效用的最大化,在這樣的情況下,共享經(jīng)濟不賺錢的邏輯其實深深埋在共享經(jīng)濟企業(yè)發(fā)展的底層邏輯之中,在這樣的情況下,如何賺錢才是共享經(jīng)濟企業(yè)最持續(xù)的難題。

第三,這次赴美上市不行了哈啰還有希望嗎?從目前來看,哈啰上市的進程肯定是會按下暫停鍵,對于哈啰來說,雖然赴美上市在目前來說可能是不太現(xiàn)實的事情,但是其希望也不是沒有,哈啰出行的希望集中在:

一是出行市場的空間其實依然存在。對于哈啰出行來說,當前出行市場的需求依然是長期存在的,兩輪車作為哈啰起家的業(yè)務,依然能夠給哈啰帶來一定的業(yè)務優(yōu)勢,所以我們看到哈啰也不斷發(fā)力這方面的業(yè)務,一方面,前不久哈啰宣布將在天津市天寧工業(yè)園區(qū)投建“兩輪電動車超級工廠”,另一方面,哈啰在不斷加碼換電業(yè)務,“小哈換電”已經(jīng)拿到了多輪投資,從這個角度來說,哈啰正在從一個傳統(tǒng)的共享單車企業(yè)向著一個共享出行市場的基礎服務提供商的角色轉變,如果這一步做成的話,哈啰的出行業(yè)務也還是有機會的。

二是以出行流量為入口向本地生活邁進。如果說出行業(yè)務是哈啰安身立命的根本的話,那么,出行業(yè)務所帶來的大流量同樣也給了哈啰另一個發(fā)展的希望,這就是用高頻低利潤業(yè)務來帶來流量,用流量轉移到低頻高利潤業(yè)務上賺錢,這就是哈啰的邏輯,2020年4月,哈啰還上線了吃喝玩樂的本地生活服務,包含酒店、餐飲等到店服務,接著同城跑腿業(yè)務、火車票業(yè)務、貨運等業(yè)務不斷上線。如今的哈啰已經(jīng)是全國第三大的本地生活平臺了,如果這樣的話,哈啰也許還有別的賽道的優(yōu)勢。

三是美股不行其實還有港股。對于哈啰來說,美股上市不行了也不是說完全沒有希望了,港股可以說還是一個相當不錯的選擇,不過美股上市和港股上市的要求差異性還是非常巨大的,所以能否實現(xiàn)無縫切換對于哈啰來說不是簡單的事情,不過既然如此的話,好好準備去港股上市也還是有可能的。

所以,哈啰上市暫時上不成了雖然是個大麻煩,但是也不至于完全沒有希望,能否真正做好,還是要看哈啰自己了。