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青島灣區(qū)大都市版圖的擴張和縮小

◎文 | F.Lin.

◎編輯 | 小木

青島一直有一個灣區(qū)大都市的夢想。

2008年青島奧帆賽前后,青島開始對標海灣型都市圈理念,提出“擁灣發(fā)展”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略。2012年青島黨代會首次提出“全域統(tǒng)籌、三城聯(lián)動”,2017年黨代會提出“三灣三城”,逐漸真正將灣區(qū)大都市的空間布局落到規(guī)劃上。

過去十年,青島通過騰籠換鳥等,將主城區(qū)工業(yè)轉(zhuǎn)移到各功能區(qū),城市發(fā)展框架不斷拉大,經(jīng)濟重心開始轉(zhuǎn)向西海岸新區(qū)、膠州、城陽、即墨等區(qū)市。這些區(qū)市在承載青島優(yōu)質(zhì)大項目的同時,也成為吸納就業(yè)的主力。然而,很長一段時間內(nèi),青島的交通基礎(chǔ)設(shè)施配套是城市建設(shè)和產(chǎn)業(yè)擴張的一大痛點。

由于居住環(huán)境、商業(yè)設(shè)施、教育醫(yī)療等基礎(chǔ)配套設(shè)施的滯后,“生活在主城區(qū),工作在市郊”成為不少人的真實寫照。根據(jù)住建部等發(fā)布的《2021年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》,青島的職住分離度為4.5公里,不僅遠高于特大城市總體職住分離度的3.9公里,還高于超大城市的4.2公里。高昂的通勤成本,成為青島人的一個“心病”。大城市擴張后,如何“縮小”,是一座城市是否宜居宜業(yè)的重要衡量標準之一。這其中,地鐵的作用至關(guān)重要。

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2015年12月16日,山東省首條地鐵線路地鐵3號線開通試運營,青島自此邁入地鐵時代。此后的7年時間里,青島地鐵幾乎每年都有新線通車,從“一條線”發(fā)展到“一張網(wǎng)”。根據(jù)最新獲批的三期規(guī)劃,青島所有區(qū)市中,除了萊西和平度,其余8個區(qū)市將實現(xiàn)地鐵全覆蓋。

從各區(qū)市規(guī)劃線路來看,地鐵三期整體完成后,李滄區(qū)7條,城陽區(qū)、市北區(qū)、市南區(qū)各有6條,嶗山區(qū)5條,西海岸新區(qū)4條,即墨區(qū)3條,膠州市2條地鐵線途徑。不難看出,青島地鐵線網(wǎng)已經(jīng)搭起了青島灣區(qū)大都市的框架。透過地鐵線路的布局,也能看出城市的發(fā)展方向:青島環(huán)膠州灣向北、向西發(fā)展的思路已成定局。長久以來,青島實行沿海發(fā)展的思路,這種南北差距已經(jīng)成為青島發(fā)展壯大的突出掣肘。在2012年首提“大青島”概念以來,十年時間,青島的城市發(fā)展框架拉大,經(jīng)濟重心開始轉(zhuǎn)向西海岸新區(qū)、膠州、城陽、即墨轉(zhuǎn)移。

從經(jīng)濟發(fā)展數(shù)據(jù)上來看,在2021年青島區(qū)市GDP排名中,西海岸新區(qū)依舊遙遙領(lǐng)先,膠州首次以1456.27億元排在第二位,即墨則以GDP1452.52億元排在第三位。值得一提的是,西海岸新區(qū)、膠州經(jīng)濟增速分別為10.3%、11.2%,位居全市前兩名。從人口吸納程度來看,七普數(shù)據(jù)顯示,過去10年,李滄區(qū)新增人口22.5萬,增長率達到了43.8%,僅次于城陽區(qū)的50.5%,李滄區(qū)和城陽區(qū)一起,承載了過去10年青島新增人口的44%。

從“雙招雙引”的力度上來看,“新城區(qū)”承載了青島存量項目轉(zhuǎn)移和增量項目落地。今年1月,青島市確定了300個2022年全市安排重點建設(shè)項目,總投資6395.6億元。在300個重點項目中,即墨占55個、膠州47個、西海岸新區(qū)40個,萊西36個,平度30個,李滄、市北與市南則排在10個區(qū)市中的末三位,分別為14個、10個、4個。與此同時,在36個市級重點項目中,膠州入選10個,即墨排名第二,入選4個。

從各種數(shù)據(jù)來看,無論產(chǎn)業(yè)導入、經(jīng)濟增長,還是人口吸引力,青島新城區(qū)的發(fā)展和貢獻已經(jīng)在全面趕超老城區(qū)。而地鐵線路的規(guī)劃,不單單是為了滿足日常的交通出行,用地鐵串聯(lián)新老城區(qū),擴展城市框架,從而可以支持新城區(qū)更好更快的發(fā)展,這也是青島地鐵線路布局的重要影響因素之一。

以城陽為例。從三期規(guī)劃圖中可以看出,三期規(guī)劃線路在城陽區(qū)最多,其中7號線二期連接了城陽北與即墨,8號線支線連接了城陽西與膠州,9號線一期是城陽核心區(qū)東西大動脈,15號線一期則是城陽與青島市區(qū)相連的又一南北大動脈。青島“十四五”規(guī)劃綱要中把城陽區(qū)列為主城區(qū),并賦予“完善交通、市政、文化、科教、醫(yī)療等基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務設(shè)施,承接老城區(qū)部分功能疏解,集聚高端資源要素,吸納年輕人創(chuàng)新創(chuàng)業(yè),打造主城區(qū)新的崛起板塊”的任務。這一規(guī)劃在地鐵線網(wǎng)上表現(xiàn)得可謂淋漓盡致。

2

產(chǎn)業(yè)拓展和城市發(fā)展讓青島擴張,地鐵則讓大城市“縮小”。有一個著名的“二八定律”,即占總里程20%的軌道交通,承載了80%的交通需求。地鐵出行不僅可以拓展城市的出行空間,對城市交通運轉(zhuǎn)效率的提升作用也是事半功倍。對于大部分普通青島市民來說,地鐵交通的意義在于從心理上縮短不同區(qū)市之間的距離,意味著,無論刮風下雨,你在主城區(qū)加班到晚上九點,也能在一個可預計的時間內(nèi)回到西海岸的家里,反之亦然。2021年,隨著1號線全線貫通,青島軌交網(wǎng)絡中重要的一塊“拼圖”落地,地鐵的線網(wǎng)規(guī)模優(yōu)勢充分得到顯示?梢詮膸捉M數(shù)據(jù)中,探知一二。

東西兩岸先后經(jīng)歷了輪渡、跨海大橋與隧道、地鐵三種聯(lián)系方式,1號線全線開通后,東西兩岸過海通行時間由最初的30分鐘縮短至6分鐘。2021年中心城區(qū)居民平均出行距離較2015年增加0.74公里,但居民平均出行時耗較2015年減少約4.5分鐘,同等出行距離下出行時間減少約8.5分鐘。城陽區(qū)與西海岸核心區(qū)公共交通出行時間由原來的2.5小時縮短至1.5小時。軌道開通減少小汽車出行約8.5萬車次/天,東岸城區(qū)高峰平均車速為22km/h,較2015年18.4km/h增加3.6km/h,沿線主要道路擁堵指數(shù)呈下降趨勢。

2021年,青島地鐵日均客運量67.6萬人次,全網(wǎng)最大日客運量達121.9萬人次,創(chuàng)歷史新高,較去年最大日客運量增加33.8萬人次,增幅38%;1號線全線開通后,線網(wǎng)日均客運量達85萬人次,較開通前增長25.7%。

從2015年青島地鐵3號線北段開通,到2021年投入運營6條線路,運營里程躋身全國前十,青島成為近十年來全國地鐵發(fā)展最快的城市之一。與“里程數(shù)”相比,城市公共交通分擔率的高低更能凸顯地鐵的“脈動作用”。據(jù)了解,截至2021年,青島軌道交通日均客運量由2015年2萬人次增長至67.6萬人次,同比增長78%。公共交通客運總量(東岸城區(qū)、北岸城區(qū)和西海岸新區(qū))達10億人次,軌道交通占公共交通方式比重達到24.5%。

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