華晨一直有個夢想，就是做中國的寶馬。然而，隨著股比放開，華晨的夢怕是要碎了！

繼德國時間7月10日，長城和寶馬簽署合作協(xié)議，關(guān)于寶馬和長城牽手，華晨該何去何從的消息和外界各種猜測不斷涌現(xiàn)后，寶馬和華晨之間又一重大懸疑消息爆出。

據(jù)有關(guān)消息稱，寶馬與長城簽署協(xié)議時，也同時與華晨寶馬也簽署了最新的長期框架性協(xié)定。據(jù)知情人士透露，雙方就調(diào)整持股比列簽訂了最新協(xié)議，由原先的50：50（寶馬：華晨寶馬）調(diào)整至75：25（寶馬：華晨寶馬），而且目前正在討論增持股份的價格，同時德國寶馬公司或?qū)�擁有持有超過75％的股份可能性。

如果這一消息得到落實(shí)，那么寶馬或?qū)⒊蔀槭讉�獲得中國政府許可的，持有超過50％的在華合資公司。

消息一出，華晨集團(tuán)董事長祁玉民則怒斥為“瞎扯”，并稱“國家政策細(xì)則都沒有出臺，怎么會有具體股比”。而寶馬中國一位高層對此表示，這都是外媒的報道，都是沒有影兒的事。

關(guān)于這則消息的真實(shí)性，有關(guān)分析認(rèn)為，即使如外媒所說寶馬增持華晨寶馬股比至少75％要到2022年，四年時間雖然一切皆有變數(shù)，但從目前華晨汽車狀況和寶馬的行為來看，這似乎已成定局。

1、股價大幅跌降，全靠寶馬輸血的華晨未來堪憂

7月12日下午，受此消息影響，華晨中國股價在午后開盤后跳水，一度跌近20％，創(chuàng)近10年以來最大單日跌幅，最終收盤時跌幅收窄為12．55％。

華晨汽車旗下?lián)碛兄腥A、華頌、金杯三大自主品牌，產(chǎn)品更是從乘用車到商用車再到高端商務(wù)用車逐一覆蓋。但是，除了華晨寶馬，三個中國品牌全部表現(xiàn)平平。

2018年3月末，華晨中國發(fā)布2017年度業(yè)績報告顯示：公司實(shí)現(xiàn)收益53．05億元，同比增長3．5％。不過，2017年，華晨寶馬對集團(tuán)凈利潤貢獻(xiàn)較2016年增加31％至52．38億元。也就是說，華晨中國的整體業(yè)績基本靠華晨寶馬來支撐。

在銷量方面，情況同樣不容樂觀。2017年，華晨汽車集團(tuán)實(shí)現(xiàn)銷量74．57萬輛，同比下滑3．7％。其中，華晨寶馬實(shí)現(xiàn)銷量38．65萬輛，同比增長24．65％，華晨寶馬的銷量占比已經(jīng)達(dá)到52％。與此同時，2017年，華晨自主品牌SUV銷量下滑超過40％、MPV銷量下滑超過20％，在三大類細(xì)分車型中，僅轎車的銷量有一定增長，就連曾經(jīng)讓華晨汽車引以為傲的金杯汽車，去年銷量為27．9萬輛，同比下滑也接近20％。

雖然在今年北京國際車展之前，華晨汽車舉行了一場名為“華晨中華V7之夜”的活動。華晨汽車集團(tuán)黨委書記、董事長祁玉民宣稱，華晨中華從V7開始，將發(fā)起聲勢浩大的自主品牌品質(zhì)革命，全面向?qū)汃R品質(zhì)看齊。

然而，一直依賴寶馬技術(shù)的華晨，推出的幾款車型都難以在市場獲得成功。2017年全年，中華V5銷量下滑86．83％，中華V3銷量下滑77．41％。有分析指出，與寶馬已經(jīng)“聯(lián)姻”15年的華晨，完全習(xí)慣了坐享其成，甚至喪失了對中國品牌的驅(qū)動力。

因此，在其他中國品牌全力構(gòu)建自主研發(fā)體系、提升產(chǎn)品設(shè)計(jì)水平和質(zhì)量的時期，華晨汽車并未大力氣投入，導(dǎo)致目前產(chǎn)品競爭力與吉利、長城、廣汽等一線中國品牌差距越來越大，而且也浪費(fèi)了自主汽車發(fā)展的黃金10年。作為首個在海外上市中國企業(yè)旗下的主力品牌，華晨能否靠中華V7實(shí)現(xiàn)翻身，讓人存疑。

2、股比放開，華晨“失去”寶馬已成定局

隨著合資品牌股權(quán)比例的放開，更是加劇了對華晨的打擊，雖然華晨控股董事長祁玉民曾說過“只要國產(chǎn)汽車技術(shù)過硬，放開車企股比是沒有什么好怕的”。但對于全靠寶馬輸血的華晨來說，或許這就是所謂壓死駱駝的最后一根稻草！

且不說股比調(diào)整能否成真，但股比調(diào)整放開確實(shí)對合資公司的外方產(chǎn)生了影響。對于寶馬來說，一個強(qiáng)大合作伙伴確實(shí)是必須的，這也是這么多年其不斷支援華晨發(fā)展的原因。而現(xiàn)在，豪華車市場的競爭已經(jīng)不再像此前，比如，奧迪在中國盡管已經(jīng)擁有一汽集團(tuán)——這個政治意義上第一的汽車集團(tuán)，但它還在尋求和中國體量最大的汽車集團(tuán)上汽合作。

而且，即使不考慮合資股開放，長城汽車也會聯(lián)姻寶馬品牌，所以以后寶馬將不會只屬于華晨一家，這也就意味著華晨寶馬的銷售量和占有量就會有所下降。這對于華晨的銷售將會造成嚴(yán)重影響。盡管說現(xiàn)在的華晨和雷諾已經(jīng)達(dá)成了協(xié)議，雙方約定華晨集團(tuán)占合資公司51％的股份，共同打造雷諾品牌、金杯品牌和華頌品牌，但是從業(yè)績方面來看，這顯然也是華晨的一個無奈之選。

3、“后合資時代”下的汽車產(chǎn)業(yè)新格局

目前，在中國品牌乘用車中能夠盈利的除了長城、吉利、廣汽、上汽、長安等少數(shù)品牌外，大部分都處于虧損之中。而在大集團(tuán)之中，合資公司則幾乎全都是集團(tuán)內(nèi)部的“供血者”。以上汽集團(tuán)為例，其2017年凈利潤為344．1億元，但利潤仍主要由旗下合資企業(yè)貢獻(xiàn)。按照占比，上汽大眾、上汽通用兩家合資企業(yè)的利潤貢獻(xiàn)占比約在80％左右。而中國品牌盈利微乎其微，如果算上研發(fā)付出的費(fèi)用，則更少。

這是眼下中國汽車產(chǎn)業(yè)最大的現(xiàn)實(shí)和困境，這也是為何此前在放開股比這一問題上，曾遭到大部分車企反對的原因，甚至有行業(yè)協(xié)會領(lǐng)導(dǎo)在公開場合表示“誰放開誰就是賣國賊”這種極端的說法。

但隨著今年4月汽車合資股比放開正式敲定，這一爭論也由此結(jié)束。此前，在一汽－大眾的合資過程中，大眾曾為了改變60：40的股比而進(jìn)行了長達(dá)十余年的努力，才最終獲得一汽集團(tuán)的同意，但為此要付出的代價也是巨大的。這包括巨額的現(xiàn)金來收購股份，未來更多的支持等。而在這個過程中，一旦合資雙方出現(xiàn)裂痕，那么合資公司的發(fā)展也可能受到影響�？梢灶A(yù)見的是，這絕不是一次性的靜態(tài)博弈，而是反復(fù)切磋、長期持續(xù)的博弈。但毫無疑問的是，“后合資時代”即將到來，靠合資“供血”的日子不多了。

而對于嚴(yán)重依賴合資“輸血”的中方來說，股比限制的放開撕開了固有的政策“保護(hù)膜”。如果一些擁有合資的中國車企不積極調(diào)整，勢必會被拋棄和淘汰。而從長期來看，股比限制政策的放開會加速行業(yè)分化，這種分化將促使中國汽車市場進(jìn)行一次新的淘汰，一些優(yōu)秀的中國品牌將會脫穎而出，再次改變市場格局。

不過，從現(xiàn)實(shí)情況來講，合資公司仍然具有其存在的價值和意義。在理解消費(fèi)者和市場洞察方面，外方永遠(yuǎn)無法超過或者取代中方，畢竟只有中國人才更懂中國人的偏好。目前，僅有特斯拉是在中國進(jìn)行獨(dú)資建廠，其未來在中國的發(fā)展很可能會遇到本土化方面的難題。但也有分析，如果其將整個中國的團(tuán)隊(duì)完全本土化，可能又是一個新的景象。

所以，未來中國品牌需要自我發(fā)力，才能在即將到來的“后合資時代”中不被淘汰！